Samochody elektryczne bardziej niż środowisko chronią interesy koncernów

5 lat temu Sergio Marchionne, prezes Grupy Fiata, podczas konferencji prasowej o Fiacie 500e powiedział wprost: „mam nadzieję, że nie będziecie ich kupować, bo za każdym razem, gdy sprzedaję jednego, tracę na nim 14 tys. dol.”.

I tak jest z większością elektrycznych samochodów – przynoszą straty, a w najlepszym wypadku pozwalają producentom zarobić, ale o wiele mniej niż na swoich spalinowych odpowiednikach. Na pierwszy rzut oka to, że bogate koncerny mają mniejsze zyski, nie powinno nas kompletnie martwić. Dopóki nie uświadomimy sobie, że straty na elektrykach muszą sobie odbić gdzieś indziej - np. w cenach „zwykłych” modeli.

Muszą sprzedawać ich coraz więcej, by sprostać wymogom stawianym przez Unię Europejską w sprawie emisji dwutlenku węgla. UE stawia sprawę jasno: w 2021 roku średnia emisja CO2 nowych samochodów sprzedawanych na terenie UE ma wynosić nie więcej niż 95 g/km.

Jeśli producent nie spełni tego wymogu, będzie płacił karę w wysokości 95 euro za każdy gram przekroczenia, liczony od każdego sprzedanego auta. Dla koncernów sprzedających miliony samochodów rocznie oznacza to kary liczone w miliardach euro.

A rokowania nie są najlepsze – w ubiegłym roku PA Consulting Group opublikowało zestawienie, według którego Ford, BMW, Volkswagen, Fiat, PSA i Hyundai z Kią będą mieli problemy z osiągnięciem wymaganych przez Unię założeń. Przykładowo Grupa Volkswagena może się spodziewać kary w wysokości 1,7 mld euro, a Fiat – 1,2 mld.

Producenci robią wszystko, by doprowadzić do sytuacji, w której za 3 lata będą w stanie sprostać limitom narzucanym przez polityków, ale wcale im się to nie podoba. Carlos Tavares – szef Peugeota, Citroena i Opla – stwierdził w ubiegłym roku, że z czasów „neutralnych technologicznie” przenosimy się do ery „instruowania, by stawiać na elektryczność”. I wcale nie będą mieli łatwo, z kilku przyczyn.

Wynika to m.in. z tego, że jedna trzecia ich ceny to koszt akumulatorów. A te składają się z cennych surowców, które też nie są tanie. I będą drożały. Dla przykładu wydobycie tony kobaltu kosztuje dziś ok. 60 tys. dol., a według wyliczeń ekspertów do 2030 roku popyt na ten surowiec ma wzrosnąć o 14 900%. Wraz ze wzrostem popytu wzrośnie i cena.

A kto za to zapłaci? Klienci! Póki nie dokona się jakiś skok techniczny w produkcji akumulatorów – taniej nie będzie.

Jak dotąd producenci mogli sobie poprawić statystyki wynikami silników wysokoprężnych – w końcu emitują one mniej dwutlenku węgla. Ale ostatnio mają bardzo zły PR – po wszelkiej maści aferach rynkowy udział w sprzedaży aut z silnikami Diesla maleje i wygląda na to, że będzie nadal malał.

Według prognoz LMC Automotive w 2025 roku samochody z silnikami wysokoprężnymi będą stanowiły zaledwie 28-procentowy udział w rocznej sprzedaży w Europie. W szczytowym momencie w 2011 roku stanowiły 54,9 proc. sprzedaży.

Nie da się w nieskończoność zmniejszać zużycia paliwa w silnikach spalinowych. Emisja CO2 na poziomie 95 g/km oznacza zużycie paliwa w silniku benzynowym na poziomie 4,1 litra. A to dziś wynik praktycznie nieosiągalny. I to nawet nie dlatego, że się nie da – koncepcyjne Renault Vesta bez problemu mieściło się w takim wyniku nawet w mieście, ale ważyło niecałe 500 kg.

Dziś, by sprostać modzie i wymogom norm bezpieczeństwa, każdy samochód musi wozić setki kilogramów wyposażenia z dziedziny komfortu, drugie tyle systemów bezpieczeństwa itp. itd. I tu jest pies pogrzebany – auto musi być dobrze wyposażone i bezpieczne, a do tego lekkie i ekologiczne. To nie do pogodzenia. Dobrze wyposażone i bezpieczne znaczy ciężkie, więc musi swoje spalić. Mogłoby spalić mniej, ale wtedy musiałoby mieć tego strasznego diesla.

Inna sprawa, że by utrzymywać prędkość 100 km/h samochodowi wystarczy malutki silnik o mocy 15 KM. Ale by rozwinąć taką prędkość potrzeba dużo więcej mocy. Tu liczy się efektywność silnika, a ta dziś wynosi ok. 30%. Oznacza to, że 70% paliwa „idzie w piach”, tylko 30 proc. jest zużywane faktycznie do napędzania auta. To niemożliwe, by zużywając 4,1 litra na 100 km, samochód dźwigał kilogramy wyposażenia, żwawo się rozpędzał i jeszcze spełniał wyśrubowane normy ekologiczne.

Inżynierowie, a przede wszystkim marketingowcy muszą się więc dwoić i troić, by budować auta elektryczne, którymi będziemy chcieli jeździć. Które będą na tyle tanie, by stały się naprawdę dostępne i na tyle modne, by ludzie chcieli je mieć. Stąd pomysły na dziesiątki nowych modeli, których tak naprawdę nikt nie potrzebuje.

No bo po co komu elektryczna wersja Skody Citigo, którą zapowiedziano na przyszły rok? Małe miejskie auto miało być przede wszystkim tanie. A pewnie będzie można o nim powiedzieć wszystko, tylko nie to. Można wyjść od przykładu wspomnianego Fiata 500e - nowy w Stanach Zjednoczonych kosztował dwa razy więcej niż zwykła 500-ka. A i tak przynosił stratę producentowi. Zresztą, nie ma co szukać za Oceanem - VW e-up! w polskim cenniku kosztuje 116 590 zł!

Oczywiście, można się chwalić wzrostami w sprzedaży aut elektrycznych. Ale duże procentowe wzrosty w przypadku niewielkich liczb można uzyskać bardzo łatwo. A przecież 132 tys. elektrycznych aut sprzedanych w ubiegłym roku, ba nawet 282 tys., jeśli doliczymy do tego hybrydy plug-in, to przy 15 632 000 sprzedanych w Europie samochodów to kropelka. Czy producenci będą w stanie szybko zamienić ją w strumyk, a potem w rwącą rzekę? To się dopiero okaże!

I właściwie wcale nie ma się co złościć na to, że producenci szukają wyjścia z sytuacji. Muszą reagować na zmiany przepisów. A czy te są racjonalne - to już temat na osobny wpis.

Na koniec jeszcze raz wrócę do Marchionnego: w ubiegłym roku w rozmowie z CNBC zwrócił uwagę, że jeśli nie zrobi się analizy, skąd pochodzi energia elektryczna do zasilania elektrycznych aut, jak powstają ich akumulatory i ile trzeba zużyć CO2, by zbudować takie auto, poszukiwanie ratunku dla planety w samochodach elektrycznych nie ma sensu.

I trudno mu odmówić racji.