Mercedes próbował połączyć samochód z motocyklem. Wyszło coś niezwykłego

Lata 80. i 90. XX w. to ciekawy okres w świecie aut koncepcyjnych. Z jednej strony nadal oferowały one szereg niespotykanych rozwiązań technicznych, ale z drugiej - sporo z nich wyglądało jakby dzielił je zaledwie krok od produkcji seryjnej. Teraz możemy o tym pomarzyć - albo prezentuje się jakieś wyjątkowo brzydkie dziwactwa, albo coś, co niczym się nie wyróżnia i trafi do produkcji niemal bez zmian.

Sama idea produkcji 3-kołowych samochodów jest oczywiście stara jak świat, choć ze względu na stabilność podczas jazdy często decydowano się na umieszczenie pojedynczego koła z tyłu, a dwóch z przodu. Likwidowało to chęć pojazdu do dachowania na każdym łuku.

Do pomysłu co jakiś czas powracano z kolejnymi modelami - czy to seryjnymi, czy prototypami. Dodajmy do tego fakt, że pod koniec lat 90. nie próbowano jeszcze na każdym kroku niszczyć pomysłów na coś świeżego i fajnego, tak jak teraz co chwila próbuje to zrobić Unia Europejska, grożąc niczym dr Emmett Brown z „Powrotu do przyszłości” zakłóceniem kontinuum czasoprzestrzennego i unicestwieniem wszechświata.

Co w tym wszystkim nieco dziwi to fakt, że akurat Mercedes postanowił przygotować mimo wszystko dość dziki i młodzieżowy prototyp. Można też jednak spojrzeć na to z drugiej strony: to był okres, gdy ta marka również swoimi nowymi modelami seryjnymi próbowała znaleźć klientów o średniej wieku niższej niż 160 lat, To poskutkowało wprowadzeniem do sprzedaży choćby pierwszej generacji klasy A (która bardzo spodobała się - niespodzianka! - starszym ludziom).

O tym niewielkim vanie wspominam zresztą nieprzypadkowo, ponieważ konstruując Life Jeta, inżynierowie Mercedesa traktowali tamten model - pachnący wtedy nowością - jako dawcę układu napędowego. F 300 otrzymał więc benzynowy, 1,6-litrowy silnik o mocy 102 KM. Gwarantowało to zaskakująco dobre osiągi: koncept był w stanie przyspieszyć do 100 km/h w 7,7 s, a jego prędkość maksymalna sięgała 211-212 km/h.

Jednostki napędowej oczywiście nie umieszczono z przodu. Swoje miejsce znalazła ona za kabiną pasażerską, przed tylnym kołem (które było napędzane za pośrednictwem paska zębatego).

Skoro na klasę E W210 mówimy „okular”, to w przypadku F300 Life Jet należałoby chyba powiedzieć: „monokl”. To dość oryginalny pomysł jak na młodzieżowy pojazd, ale poza tym, że całość trudno uznać za szczególnie ładną, to przynajmniej jest ciekawa. Dzięki opływowym liniom i odpowiedniemu lakierowi, można się tu nawet na upartego doszukiwać echa klasycznych wyścigowych „Srebrnych Strzał”.

Jak w ogóle nazwać nadwozie trójkołowego Mercedesa? Trudno powiedzieć, ale najbliżej tu chyba do targi - środkowa część dachu mogła być bowiem zdjęta z samochodu. Pojazd był dwuosobowy - pasażer mógł zająć miejsce za kierowcą. Ciekawostka: kierowca mógł wsiąść tylko z lewej strony, a pasażer - tylko z prawej. Przednie drzwi otwierały się do góry (podobnie jak w Lamborghini), podczas gdy tylne - pod wiatr. Z tyłu pojazdu umieszczono też niewielki bagażnik, którego pojemność wystarczała, by schować tam fragmenty dachu.

Kierujący Life Jetem miał do dyspozycji wnętrze łączące klasyczne rozwiązania Mercedesa (np. panel wskaźników), jak i odrobinę futurystycznej stylizacji. Najbardziej wyróżniał się tu oczywiście wolant w miejscu typowej kierownicy. Blisko prawej dłoni ulokowano drążek zmiany biegów. Sama skrzynia była tu manualna (pięciobiegowa), ale zmiana biegów odbywała się sekwencyjnie dzięki magii elektrohydrauliki.

Było ono wspomagane przez gwoźdź programu - system ATC, czyli Active Tilt Control (tj. system aktywnej kontroli wychyłu). Zapewne wiecie już, po co to było? Ano po to:

Zależnie od prędkości i kąta skrętu, pojazd odpowiednio się przechylał, dając namiastkę wrażeń, których zazwyczaj mogą doświadczyć tylko motocykliści. Kąt przechyłu nie był oczywiście nadzwyczaj duży i sięgał maksymalnie 30 stopni.

Warto tu dodać, że przednie oświetlenie współpracowało z tym systemem, odpowiednio dopasowując wiązkę rzucanego światła do pozycji, w jakiej znajdowało się nadwozie. Jak twierdzi Mercedes, skrętny reflektor główny oraz dodatkowe oświetlenie doświetlające zakręty pozwoliły zwiększyć skuteczność światła mijania o ok. 80 proc.

F300 był też pierwszym Mercedesem, w którym zastosowano czujnik zmierzchu. W aucie seryjnym pojawił się on dopiero rok później, w klasie S W220.

Na potrzeby prototypu wykonano też nowe felgi i opony Pirelli, którym niestraszne były takie przechyły. Obręcze wykonano z magnezu, dzięki czemu były o 25 proc. lżejsze od typowych kół motocyklowych. Na nadmiar tłuszczu nie można też było narzekać, gdy mowa o nadwoziu - zrobiono je z aluminium, dzięki czemu jego masa wynosiła zaledwie 89 kg. Kompletny, mierzący ok. 3,95 m pojazd ważył ok. 800 kg.

Z informacji podawanych przez Daimlera można wyczytać, że Mercedes F300 Life Jet powstał od A do Z w komputerze. Trochę trudno mi się do tej informacji odnieść zważywszy na fakt, że rysunki koncepcyjne istnieją i mają się dobrze, ale projekt ten przyczynił się też do dopracowania systemu symulacji CASCaDE (Computer-Aided Simulation of Car, Driver and Environment), stosowanego przez producenta w późniejszych latach.

Nieco „odmłodził” on jednak ducha marki i pozwolił poznać rejony techniki, w które Mercedes dotychczas się nie zagłębiał.

Na otarcie łez pozostaje holenderski Carver One z 2002 r. - również łączący cechy motocykla i samochodu, ale z jednym kołem z przodu i dwoma z tyłu (dzięki czemu osiąga znacznie większe przechyły nadwozia niż Mercedes). Powodzenia w szukaniu - podobno powstało tylko ok. 200 egzemplarzy.

* Wpis został pierwotnie opublikowany w serwisie Autoblog w 2019 r. Ale to było i tak kilkadziesiąt lat po premierze prototypu, więc co zaszkodzi przeczytać o tym i w 2022 r.