Porsche Cayenne S - test. Jest rewelacyjne, ale ta wersja nie ma ani odrobiny sensu

Są jak ogień i woda. Jak metal i drewno. Jak ryż i ziemniaki. Tak bardzo różne są Range Rover Sport i Porsche Cayenne. I choć to nie jest tekst porównujący te wozy, to od porównań uciec nie mogłem. Jeździłem tymi wozami tydzień po tygodniu. Nie spodziewałem się, że będą aż tak różne. W Range’u siedzi się wysoko jak na wieży obserwacyjnej. Porsche zapewnia bardzo niską i osobową, jak na SUV-a, pozycję. Range Rover buja się i kołysze, jakby autostrada była Bałtykiem o poranku. Porsche jest zwarte niczym myśli matematyka.

Który jest lepszy? Tak naprawdę obydwa są wspaniałe i chciałbym mieć i Range’a i Porsche. Ale gdybym musiał wybierać, wybieram jednak skrzywienie w stronę sportu. Czyli Range Sport odpada. Brałbym Cayenne.

Można się zastanawiać, czy konfiguracja tego egzemplarza jest gustowna. O ile stylistyka Cayenne trzeciej generacji raczej nikogo już nie szokuje (co innego z pierwszą, mnie się podoba, ale wiele osób twierdzi, że „jedynką przed liftem” można straszyć dzieci), o tyle możliwości indywidualizacji auta wzbudzają kontrowersje. Czy napis „Porsche” na boku auta jest potrzebny? Wszyscy raczej widzą, że to wóz tej marki. Czy felgi powinny być brązowe, jeśli brązowy jest też lakier na reszcie auta? Ja wybrałbym inne barwy i detale, ale doceniam Porsche za to, że daje możliwości. Można poprosić nawet o każdy element nadwozia w innym kolorze. W świecie bogatych ludzi nie ma granic i nikt nie powie „proszę pana, to źle wygląda”.

Prawie, bo jasna tapicerka mocno się brudzi i mimo niskiego przebiegu testowanego egzemplarza, wygląda już na trochę zużytą. Poza tym, wolałbym klasyczne przyciski zamiast dotykowych na konsoli centralnej. Te, które umieszczono obok lewarka zmiany przełożeń nie dają informacji zwrotnej po wciśnięciu, co oznacza, że kliknięcie ich podczas jazdy wymaga odwrócenia uwagi od drogi. Obsługuje się nimi m.in. podgrzewanie szyb albo tryb pracy aktywnych amortyzatorów. Z drugiej strony, takie przełączniki – w pół drogi między tradycyjnym guzikiem a ekranem – i tak są lepsze niż obsługiwanie wszystkiego z poziomu wyświetlacza.

Poza tym, właściwie wszystko mi się w Cayenne podoba. W tym wnętrzu szybko można się poczuć jak u siebie. Kierownica świetnie leży w dłoniach, fotele są wygodne i mają odpowiednią długość siedziska, większość funkcji łatwo znaleźć, a wzór zegarów nadal przypomina o bardziej analogowych czasach w motoryzacji. Materiały są dobre, świetne lub rewelacyjne, a lista gadżetów - dłuższa niż przeciętne menu w wietnamskim barze.

Zestaw audio firmy Burmester zasługuje na osobny akapit. Nie jestem audiofilem i nie słyszę różnicy między głośnikiem postawionym na podłodze a takim na podstawce zrobionej z fragmentu euroazjatyckiej płyty tektonicznej. Ale słuchałem już co najmniej kilkudziesięciu zestawów samochodowego audio z półki premium lub high-end. Żaden nie zrobił na mnie takiego wrażenia, jak Burmester 3D. Kosztuje 29 348 zł, ale gdybym zamawiał Porsche i brakowałoby mi pieniędzy… to po pierwsze, wcale nie zamówiłbym Porsche, a po drugie, gdyby jednak, to wolałbym mieć poniżająco małe felgi i bezwstydnie nieprestiżowe reflektory, ale dorzuciłbym te głośniki. Ten zestaw nie stawia na efekciarstwo w postaci wysuwanych głośniczków albo masowania pleców basem. Po prostu świetnie, czysto gra. Oszczędzę wam opisów ze słowami „scena”, „ciepła barwa” albo „głębokość basu”, ale jedno jest pewne – z Porsche nie chce się wysiadać, ma się ochotę na nowo słuchać ulubionych kawałków.

Motor to 2.9 V6. Pojemność – jak na tak duże auto, ocierające się o granicę pięciu metrów długości – nie zapiera tchu w piersiach, choć przecież są w tej klasie i tacy, którzy oferują motory dwulitrowe. Moc prezentuje się na papierze imponująco. Jak jest na drodze?

To szybkie auto. Osiąga 100 km/h w 5,2 s. Jadąc Porsche Cayenne S ma się gwarancję bycia szybszym od zdecydowanej większości użytkowników drogi. Ale ten silnik sprawia wrażenie, jakby nieco się jednak męczył z wielkim cielskiem luksusowego SUV-a. Nie ma wrażenia lekkości i potęgi. Czuć, że możliwości zawieszenia są o wiele większe.

Układ kierowniczy jest bezpośredni i idealnie wyważony. Druga część tego zdania perfekcyjnie pasuje też do zawieszenia. Zapewnia komfort (mimo wielkich felg), potrafi podnieść się jak w prawdziwej terenówce (maksymalny prześwit w trybie Offroad to niemal 25 cm), ale przede wszystkim świetnie radzi sobie na zakrętach. Kręta droga to środowisko, w którym łatwo zapomnieć o masie i wymiarach Porsche Cayenne S. Jazda jest wciągająca w sposób, o którym inne SUV-y mogą tylko pomarzyć. Nie mówię tylko o Range Roverze, ale i o BMW X5 czy Mercedesie GLE. Porsche jest bardziej zwarte i precyzyjne.

Dodajmy do tego świetne i łatwe do wyczucia hamulce („ceramikę” można sobie odpuścić, jeśli ktoś nie jeździ Cayenne na tor), a także skuteczny napęd. To świetny SUV dla tych, którzy lubią jeździć. Jeździ się nim po zakrętach prawie tak dobrze, jak o wiele mniejszym Macanem, tyle że Cayenne jest cichsze i bardziej stabilne w trasie, a do tego bardziej przestronne w środku.

Taki wynik zużycia na sto kilometrów pokazał mi komputer pokładowy na koniec testu. Trochę miasta, trochę trasy, trochę dróg krajowych i wszystko bez szaleństw. To dużo. Zanim ktoś napisze mi „a ile niby ma palić wielki, benzynowy, 440-konny SUV?”, odpowiem. Porsche Cayenne może palić mniej i być przy okazji szybsze, lepiej brzmiące i… ciekawsze.

Recepta na spalanie i nieprzesadnie porywające osiągi nazywa się Porsche Cayenne GTS. Na papierze różnica w mocy wydaje się wręcz absurdalnie mała. S ma 440 KM, a GTS – 460. Czy warto dopłacać? Owszem – i zauważy to każdy, kto przesunie wzrok w tabelce danych technicznych z rubryki „moc” na „pojemność”. GTS ma czterolitrowy motor. Zerknijmy na pozycję „liczba cylindrów”. Bingo. To V8!

GTS miał swoje zawirowania i nie zawsze pod maską gościła widlasta ósemka. Teraz jednak tak właśnie jest. Większy silnik nie tylko lepiej brzmi, ale i zapewnia lepsze osiągi. Setka w 4,8 s (4,5 s z pakietem Sport Chrono) to jedno, a drugie to… brak wrażenia „męczenia się” jednostki z autem. Wisienką na torcie jest niższe spalanie. Zamiast 19, GTS pali około 14 litrów. Dlaczego? Większego silnika nie trzeba „kręcić” tak mocno, ma więcej mocy od samego dołu. Do tego prowadzi się i trzyma drogi jeszcze lepiej. Skąd to wiem? Mój znajomy zastanawiał się nad S-ką i kupił GTS-a.

Według cennika o 90 tysięcy złotych (bazowo 499 i 589 tysięcy złotych), ale wyjściowo GTS ma bogatsze wyposażenie i kilka „sportowych” dodatków w cenie. „Gdy skonfigurowałem S-kę pod siebie, wyszło mi tyle samo co za GTS-a, a miałbym V6 zamiast V8”.

Rada jest prosta. Porsche Cayenne to świetny SUV. Jest naprawdę niezwykle wszechstronny. Potrafi być bardzo komfortowy, bardzo szybki, zwinny i umie poradzić sobie poza asfaltem. To najlepszy wybór w tej klasie dla kogoś, kto lubi prowadzić. Ale dajcie sobie spokój z wersją S i kupcie V8. Póki jeszcze jest.

Fot. Chris Girard