Jeździłem Porsche Cayenne e-Hybrid. Nie ma żadnego powodu, by kupować inną wersję

Z wyjątkiem starych modeli Porsche, typu 356, nigdy nie żywiłem jakichś ciepłych uczuć w kierunku tej marki. Reprezentuje wszystko to w motoryzacji, co najzupełniej mnie nie interesuje. Samochody szybkie i drogie nieszczególnie mnie pociągają. Nigdy nie będzie mnie stać na nowe Porsche, a nawet gdybym niechcący znalazł kupon z totolotka z główną wygraną, to i tak go sobie nie kupię – to nie moja bajka. Ludzie godzinami dyskutują o 911-tce – ja nie widzę w niej niczego pociągającego. Jednak w życiu jest ważne, żeby zbierać nowe doświadczenia. Ważne jest, żeby nie siedzieć tylko w swojej bańce z gratami, a próbować nowych rzeczy. Zamiast wiecznie kłócić się z aktywistami miejskimi w internecie, można zabrać ich na kawę. Zamiast jeść tylko kebaby, czasem warto spróbować wegańskiego burgera.

Romans Porsche z dieslami był krótkotrwały. Klekoczące V6-tki odchodzą w przeszłość, ich miejsce zajmują hybrydy. A dokładniej hybrydy plug-in. Cayenne e-Hybrid ma klapki do „tankowania” z obu stron: z prawej wlewamy benzynę, z lewej podłączamy ładowarkę, którą dołączono do auta. Niestety, bez przewodu pozwalającego podłączyć Porsche do miejskiej ładowarki – żeby sprawdzić funkcję ładowania, musiałem udać się do kogoś, kto ma dom z garażem. Czyli do typowego potencjalnego nabywcy Cayenne. Nikt przecież nie kupi takiego wozu mieszkając w bloku (no chyba, że w Rosji. Tam to możliwe).

Z zewnątrz Cayenne wygląda jak… Cayenne. Trzy generacje tego bestsellera są do siebie dość podobne. Najlepiej jest oczywiście z tyłu, gdzie w aktualnym modelu pojawił się pas świetlny przez całą szerokość. Przypomina mi to auta amerykańskie z lat 80. Z przodu nie podobają mi się czarne obudowy świateł LED, przez co samochód wygląda jak Stevie Wonder. Na szczęście trafił się nam egzemplarz w pięknym kolorze „bladego złota”. Rozumiem, że trzeba było jakoś wyróżnić wariant hybrydowy i do tego celu wybrano szalony, fluorescencyjny kolor zielony. Ale zestawienie żarówiastych zacisków hamulcowych z eleganckim złotym nadwoziem jest nieco szokujące.

Kiedy wsiadłem do środka, również miałem mieszane uczucia. Przede wszystkim Porsche jest bardzo dobre w nawiązywaniu do tradycji i tego nie mogę mu odmówić. Stacyjka jest nadal z lewej strony kierownicy i nie ma postaci prymitywnego guzika, który wciskamy i już. Obracamy mały przełącznik przypominający wystający kluczyk najpierw o jeden stopień w prawo (zapalają się kontrolki), potem jeszcze raz w prawo – samochód jest gotów do jazdy. Zestaw wskaźników, w odróżnieniu od konkurencyjnych pojazdów, nie ma postaci jednego, wielkiego ekranu. Mamy dwa ekrany boczne wyświetlające różne informacje – można to zmieniać pokrętłem na kierownicy – i typowy dla Porsche centralny, analogowy obrotomierz. I za ten obrotomierz najbardziej szanuję Porsche. Zamiast iść za modą jak stado baranów i pakować największy ekran tam, gdzie jest on zbyteczny, zostawiono elegancki, analogowy wskaźnik. A przy okazji mimo obecności oczywistej w tym segmencie skrzyni automatycznej (8-biegowej), jest on niezwykle przydatny. Zaraz wytłumaczę dlaczego.

Tymczasem jednak powiem, co mi się NIE podobało w kabinie Cayenne. Nie podobała mi się konsola środkowa wokół dźwigni automatu. Dużo białych napisów (dotykowych „przycisków”) rozrzuconych na czarnym, fortepianowym tle. W poprzedniej generacji – jeśli dobrze pamiętam – stosowano tam aluminium i to było coś. Tu niestety wygląda to za tanio, choć same przyciski reagują dobrze. Ale ich rozmieszczenie nie ułatwia intuicyjnej obsługi. Zobaczcie sami.

A dlaczego przydatny jest obrotomierz? W tym celu muszę wyjaśnić sens istnienia pewnego kółka na kierownicy. To selektor wyboru trybów jazdy. Tryby są cztery: e-Power, Hybrid, Sport i Sport+. Z dwóch ostatnich korzystałem tylko na autostradzie, bo głównie po to one są. Jeżdżenie w mieście na Sport+ z utwardzonym zawieszeniem i przeciągającym biegi automatem to fatalny pomysł. W trybie e-Power samochód porusza się wyłącznie z użyciem silnika elektrycznego, o ile zapas prądu w akumulatorach na to pozwala. Najciekawszy jest tryb Hybrid. Ma on trzy „podtryby” zmieniane z ekranu. Jest to „Auto”, w którym Porsche samo przełącza się między silnikiem spalinowym a elektrycznym (podobnie jak np. Toyoty), ale nie podładowuje akumulatorów. Tryb „e-Hold” oznacza, że aktualny poziom naładowania akumulatorów będzie się utrzymywał i nie spadał, ale też nie wzrośnie. I wreszcie ostatnia funkcja: „e-Charge”, czyli ładowanie akumulatorów podczas jazdy.

Dawno się tak dobrze nie bawiłem jak podczas prób jak najbardziej efektywnego wykorzystania trybów hybrydowych w Cayenne. Mój kolega mówi na to „grywalizacja”. Ustaliłem sobie, że chciałbym uzyskać jak najmniejsze zużycie paliwa, optymalnie poniżej 9 l/100 km, co jak na 462-konnego SUV-a z turbodoładowaną V-szóstką brzmi nierealnie. Udało mi się 2-krotnie skorzystać z możliwości naładowania akumulatorów z zewnętrznego źródła – raz do pełna (34 km), raz do ¾ (27 km). Jechałem wtedy najdłużej jak mogłem w trybie e-Power, który jest niby elektryczny, ale jak mocno depniesz gaz, to silnik spalinowy jednak pomoże – dlatego warto patrzeć na obrotomierz, czy nie przesadzamy z dynamicznym przyspieszaniem. W trybie e-Power Cayenne jeździ jak każdy samochód elektryczny, czyli bardzo dobrze. Jeśli ktoś się oburza, że Porsche jest elektryczne, to równie dobrze może oburzać się, że tramwaje są elektryczne, a nie ciągnie ich koń. Bzdura – działa to doskonale i gdybym miał Cayenne, jeździłbym w trybie e-Power ile bym tylko mógł.

Jednak nie jest to samochód do pokonywania trasy praca-dom (tę rolę z powodzeniem pełni FSM Cinquecento), a do przemierzania dłuższych odcinków. Wtedy przydaje się rozsądne planowanie działania systemu hybrydowego. Na przykład jadąc autostradą włączałem e-Charge, ładując akumulatory i nie powodując znacznego wzrostu zużycia paliwa. Gdy miałem do pokonania odcinek małymi drogami przez wioski, przełączałem na sam prąd by zużyć to, co udało się naładować w trybie e-Charge. Wtedy z natury jechałem wolniej, a więc i prądu ubywało w niższym tempie. Naprawdę była to świetna zabawa w planowanie podróży i „jak spalić jak najmniej”. Serio, gdybym kupował Porsche, bez wątpienia kupiłbym właśnie tę wersję. Kolejnym argumentem jest tu stosunkowo krótki czas ładowania akumulatorów nawet ze zwykłego gniazdka – 3-4 godziny wystarczają, by przejechać ok. 30 km na samej elektryczności.

Głównie dlatego, że nie wiem jak się prowadzi. Normalnie, jak każdy samochód – skręcasz kierownicą i zmienia kierunek jazdy. Jest to SUV, więc z natury ma środek ciężkości wyżej niż auto osobowe, pamiętając więc o tym lekkim upośledzeniu nie próbowałem nim jeździć szybko po zakrętach. Ustawiłem sobie za to zawieszenie pneumatyczne na „poziom średni”, bo na najwyższym auto wygląda dziwnie, a na najniższym jest za twarde. Mogę natomiast stwierdzić z całą pewnością, że wyciszenie zasługuje na szóstkę. Analogowy obrotomierz przydaje się, żeby stwierdzić czy silnik spalinowy pracuje, bo po prostu… go nie słychać, chyba że wciskamy gaz naprawdę mocno.

Nie będę też rozpisywał się o jakości wykonania. To Porsche, nie może być źle. Znakomicie funkcjonuje system soft-close, czyli dociągania drzwi. Kamera cofania – najlepsza jaką widziałem do tej pory, po prostu bajka. Wycofywałem z ciasnego, równoległego miejsca pod warszawskim klubem Plan B – było to niezwykle proste. Aktywny tempomat z gigantyczną kamerą w przednim grillu również działa fantastycznie. Jadąc drogą pozamiejską ustawiasz odległość od auta poprzedzającego i auto samo ją utrzymuje, hamując i przyspieszając (ale tylko do zadanego limitu, oczywiście). Nawet gdy auto przed tobą zwolni, żeby np. skręcić w bramę, nie trzeba nic robić – Cayenne sam zwolni, a potem przywróci poprzednią prędkość. Ta funkcja działała rewelacyjnie, najlepiej wśród testowanych przeze mnie do tej pory aut – a w tej dziedzinie palmę pierwszeństwa dzierżył do tej pory Prius IV. Asystent utrzymania pasa ruchu nie jest już tak świetny, bo kiedy widzi linie, to sobie radzi, ale tylko przez chwilę. Po kilkunastu sekundach komunikat na tablicy przyrządów każe już złapać kierownicę i skorygować tor jazdy. Jednak jadąc po wiejskiej drodze w trybie e-Power za jakimś dostawczakiem z włączonym aktywnym tempomatem poczułem tę elektryczno-autonomiczną przyszłość. Przez parę sekund, ale poczułem. To była całkiem przyjemna przyszłość!

Powyżej pewnej kwoty (odpowiadającej wartości dobrego mieszkania w dużym mieście) ceny samochodów traktuję już jako czystą abstrakcję. Oczywiście Cayenne nie kupuje się za gotówkę, tylko płaci się comiesięczną ratę, wynegocjowaną z handlowcem. Warto jednak wiedzieć, o jakich kwotach bazowych mowa. Cayenne e-Hybrid kosztuje 432,8 tys. zł. Testowany egzemplarz był polakierowany w kolor o nazwie Palladium Metallic (12,2 tys. zł – kupiłbym za to 5 dobrych samochodów). Wyposażenie dodatkowe zewnętrzne z przyciemnianymi światłami LED z przodu, komfortowym dostępem, dociąganiem drzwi, relingami i dachem panoramicznym podnosi koszt o ok. 37 tys. zł. Zanim doszliśmy do wnętrza, cenomierz stoi już na 483 tys. zł.

Dorzucamy jeszcze zawieszenie pneumatyczne z PASM (dyszka), pakiet Sport Chrono (na szczęście za 0 zł – tylko dla e-Hybrid). Felgi 21 cali z poszerzeniami nadkoli kosztują 25 tys. zł. I tak dalej, i tak dalej – przy konfiguracji wnętrza i próbach porównania testowanego auta z cennikiem po prostu się poddałem. Możliwości jest tak wiele, że nie sposób stwierdzić dokładnie, jaką opcję wybrano, a jakiej nie. Zgrubne wyliczenia pozwoliły mi stwierdzić, że końcowa wartość Cayenne oscyluje w granicach 550 tys. zł (+/- 10 tys. zł). Są to już więc kwoty absurdalne, ale równie absurdalne są zarobki ludzi, którzy decydują się na Porsche. Jeśli więc przypadkiem należycie do tej grupy i rozważacie zakup Cayenne, nie bądźcie dinozaurami: wybierzcie wersję e-Hybrid. Jeśli udało się jej przekonać do Porsche tak zagorzałego antyfana jak ja, to znaczy że musi być fantastyczna.