Porsche Cayenne GTS znowu dostępne z V8 pod maską. I dobrze
Co słychać w świecie wielkich, szybkich SUV-ów? Na szczęście bulgot V8. Porsche Cayenne GTS wraca do „właściwej” liczby cylindrów.
Nie jestem znawcą Porsche, ale kojarzę kilku takich. Niemal wszyscy powtarzają, że najlepsze wersje aut tej marki to te z literkami GTS. Wcale nie hybrydy i nie potwornie mocne Turbo S. GTS-y mają w sobie dokładnie tyle sportu, ile trzeba - są więc szybkie, a do tego nadal świetne na co dzień. W dodatku ich ceny są tylko z orbity, a nie z Księżyca. Po teście Panamery GTS nie pozostaje mi nic innego, jak tylko się zgodzić.
Cayenne w tej wersji też było bardzo chwalone.
Najbardziej doceniano jego silniki V8. Niestety, od pewnego czasu zostały zastąpione przez sześciocylindrowe 3.6 biturbo. Oczywiście, sześć cylindrów to nie cztery i nie było sensu drzeć szat, ale to już trochę nie to samo…
Na szczęście V8 wraca.
Nie wiem, na ile to kwestia skarg klientów, a na ile debiut Taycana poprawił ogólny bilans emisji CO2 Porsche, ale ważne, że duże silniki powoli wracają pod maski wozów tej marki. Najpierw 6 cylindrów pojawiło się ponownie w 718 Caymanie i Boxsterze, a teraz w Cayenne i Cayenne Coupe GTS znowu zagości „ósemka”.
Mówimy o jednostce o pojemności czterech litrów. Dzięki pomocy dwóch turbosprężarek, w rubryce „moc” można tu wpisać 460 KM. To o 20 KM więcej niż w poprzedniej wersji. Wzrósł też maksymalny moment obrotowy. Teraz wynosi nie 600, a 620 Nm.
Osiągi (z pakietem Sport Chrono): 4,5 s do 100 km/h i 270 km/h prędkości maksymalnej. Nie ma znaczenia, czy mówimy o „zwykłym” Cayenne czy o Coupe. To oznacza, że wersja V6 zostałaby z tylu. Była wolniejsza o 0,6 s do setki i o 8 km/h na niemieckiej autostradzie.
Czym jeszcze wyróżnia się nowe Porsche Cayenne GTS V8?
Jak przystało na tę wersję, ma o 20 mm obniżone zawieszenie i seryjny system PASM, czyli Porsche Active Suspension Management. Felgi mają 21 cali. Firma twierdzi, że mimo większej pojemności silnika, nie zapomniano o kwestii zużycia paliwa. Pojawiło się więc m.in. adaptacyjne sterowanie pracą cylindrów oraz „inteligentnie zaprojektowany system zarządzania ciepłem”.
Ceny: od 560 000 zł.
Tyle kosztuje Cayenne GTS z „klasycznym” nadwoziem. GTS Coupe jest droższe o 30 tysięcy złotych. Oczywiście, w przypadku Porsche cena cennikowa stanowi sam początek zabawy. Zamiast o „liście opcji” powinno się raczej mówić o księdze. Dodajmy ceramiczne hamulce, kilka akcentów stylistycznych, karbonowe wykończenie wnętrza, zawieszenie pneumatyczne, skrętną tylną oś, aktywną stabilizację przechyłów, jakiś opcjonalny lakier, inne audio, pakiet skórzany, logo Porsche tłoczone na zagłówkach… a i tak nie będziemy jeszcze nawet w połowie konfiguratora. Cayenne GTS spokojnie może kosztować ponad milion złotych. Ale Turbo będzie jeszcze droższe. Czy lepsze? Wątpię.
