Jak to jeździ: Porsche 924S. Czy „Porsche dla biednych" jest faktycznie tanie?

Nie będę was oszukiwał i udawał, że zjadłem zęby na niemieckich samochodach sportowych. 924S, z którym spędziłem cały dzień, było pierwszym Porsche, które prowadziłem. Z jednej strony nie mogę porównać go do innych modeli, z drugiej - podszedłem do niego bez wstępnych założeń.

Wiedziałem tylko tyle, że to wóz stosunkowo niedrogi w zakupie, ale za to ceny części do niego potrafią czasem powalić. Nie mógł jednak być zły, według niepotwierdzonych informacji posiadaczką tego modelu była nasza wielka rodaczka, Teresa Orlovsky, niezwykle zasłużona dla światowej kinematografii. Z drugiej strony ciąży nad nim łatka auta projektowanego dla Volkswagena. Pierwotnie, podobnie do modelu 914, na 924 miały znajdować się znaczki marki dla ludu, tylko tym razem tej bardziej prestiżowej - Audi. Do tego tanie Porsche wyśmiewano za silniki 2.0, wspólne z dostawczym Volkswagenem LT. Tutaj fani oczywiście przypomną, że silnik ten pochodził od Audi, dopiero potem trafił do dostawczaka, ale brzydka łatka i tak została przypięta.

Z wyprodukowanym w 1986 r. Porsche 924S spotkałem się w garażu pod jednym z warszawskich biurowców. Wyglądał tam trochę jak przybysz z innego wymiaru. Mniejszy, zupełnie inaczej zaprojektowany. Było jednak za ciemno by dobrze przyjrzeć się stylistyce. Na to będzie jeszcze czas na zewnątrz.

Właściciel zaczął mi tłumaczyć co i jak obsługiwać. Dowiedziałem się np., że lepiej nie stać w pobliżu tylnej klapy, kiedy ktoś wciśnie przycisk jej otwierania, bo wyskakuje błyskawicznie w górę. Poza podstawowymi danymi o obsłudze usłyszałem jeszcze ile kosztował jeden mały uchwyt od daszka przeciwsłonecznego - 30 zł. To podobno jak na Porsche bardzo przyzwoita cena. Dokręcając kawałek plastiku właściciel opowiadał, jak to drobne elementy do 924 są często w niezłych cenach, w odróżnieniu do np. klamek.

Te szybko zwróciły moją uwagę, bo wyglądają jak z Golfa 2. Co ciekawe, tylko wyglądają. Nie ma opcji, by kupić komplet na złomie za 30 zł, bo nie będzie pasował. Nowe oryginalne Porsche kosztują, uwaga, około 800 zł. Ludzie potrafią wystawiać używane po 350 zł za sztukę. Podobno golfiarze je uwielbiają, bo dla odmiany z Porsche da się je przełożyć do Volkswagena i podnoszą prestiż czy coś.

Kiedy wyjechałem na powierzchnię mogłem wreszcie porządnie przyjrzeć się stylistyce 924. Egzemplarz, który wpadł w moje ręce, został niedawno odnowiony. Za design samochodu, który wystąpił w „Wielkim Szu" odpowiadał niejaki Harm Lagaay, człowiek, który później stworzył BMW Z1. Klasyczne, sportowe rysy i otwierane światła naprawdę mogą się podobać. Tanie Porsche zostało zaprojektowane ładnie, choć bez nadmiernych fajerwerków. Uwagę zwraca jedynie ogromna, gięta tylna szyba zakończona spojlerem. Ten występował w 3 różnych wariantach: brak, taki jak tutaj i jeszcze większy.

Brak wodotrysków nie oznacza jednak ignorowania detali, w tym także tych podnoszących walory użytkowe. Świetnym rozwiązaniem jest np. gumowa klapka na korku wlewu paliwa, odpowiadająca za czystość lakieru przy tankowaniu. Legendarna ostatnia kropelka spadnie na nią, a nie na błotnik.

Co ciekawe, jeśli ktoś bardzo chciałby oszczędzić na częściach, to uszczelkę tylnej klapy można dopasować od Żuka. Główne przednie światła da się zastąpić standardowymi, okrągłymi Zelmotami, montowanymi m. in. w Tarpanie.

Uwagę może zwrócić jeszcze elektryczna targa, czyli de facto taki większy szyberdach z możliwością demontażu. Mnie nie powalił na kolana, ale to zawsze jakiś bajer.

Wnętrze niedrogiego sportowca ze Stuttgartu to ucieleśnienie ducha czasów. Jest ładne i solidnie wykonane, ale przeładowane czarnym plastikiem. Ciemne tworzywo dominuje i jest obecne niemal wszędzie. Wszystko zgodnie z ówczesną modą na plastik is fantastik. Choć ten trend z definicji był skazany na popadnięcie w kicz lub przygnębiającą nudę, deska 924 jakimś cudem się broni. Zapewne dzięki właściwym proporcjom, ładnym zegarom i dobrej ergonomii. Nie można też narzekać na jakość, chociaż nie powala, a całokształt nieco pachnie z Volkswagenem z tamtych lat. Wcale nie oznacza to jednak, że każdy element pasuje z aut dla ludu. Czytaj - wiele części i tak będzie drogich.

Tandetne wrażenie sprawia jedynie ciut przyduża kierownica. Nie jestem też przekonany do wykładziny, którą obito konsolę środkową. Może i ułatwia trzymanie tam przedmiotów, ale szybko się brudzi i sprawia wrażenie aż nadto taniej.

Bardzo klimatyczne jest analogowe radio spięte z zestawem audio, który dzisiaj nikogo by nie powalił, ale zapewnia jakość dźwięku lepszą niż w niektórych nowych autach. Co ciekawe, układ ten ma nawet obsługiwany za pomocą pokrętła fader. Poza tym wypasem lat 80. lista wyposażenia testowanego egzemplarza kończy się na elektrycznych lusterkach.

Przednie fotele, jak poinformował mnie właściciel, pochodzą z modelu 911. Mają dobre trzymanie boczne i są całkiem wygodne. Miejsce z tyłu bez zaskoczeń - siedzieć tam mogą co najwyżej dzieci, dorosła osoba po prostu się nie zmieści. Za to bagażnik rzekomo plebejskiego Porsche robi wrażenie. Niby auto sportowe, a spokojnie można tam spakować kilka skrzynek oranżady. Szafka z Ikei też się pewnie zmieści.

Gwoździem programu w przypadku Porsche 924S jest jego mechanika, zgoła odmienna niż w zwykłym modelu. Ta jedna litera oznacza nie tylko mocniejszy silnik, ale też zawieszenie z 944. Różnica jest tak duża, że nawet koła mają 5 zamiast 4 szpilek.

W przeciwieństwie do motoru z bazowego modelu, 2.5 z wersji S nie mogło zostać oskarżone o posiadanie wspólnego bloku z dostawczym Volkswagenem LT. Było to de facto V8 z 928 rozcięte na pół, ale poddane modyfikacjom, które sprawiły, że graty z silnika 924S nie przydadzą się przy odbudowie V8. By poprawić kulturę pracy zastosowano wałki wyrównoważające na licencji Mitsubishi. Silnik jest zasilany przez układ Bosch L-Jetronic, w odróżnieniu od jednostki z modelu bazowego, która posiadała znanego zbrodniarza - system K-Jetronic.

Z silnikiem 2.5 był taki problem, że wystarczył lżejszemu 924 by poniżać 944. To była oczywiście niedopuszczalna sytuacja. Poradzono sobie z tym nieco odprężając jednostki montowane w tańszym samochodzie, tak by generowały tylko 150 KM.

Moment obrotowy ze sporego, umieszczonego wzdłużnie silnika jest przenoszony na koła za pośrednictwem manualnej, 5-przełożeniowej skrzyni biegów w układzie transaxle. Zawieszenie w tym egzemplarzu ma regulowane nastawy. Oczywiście ręcznie, z przodu specjalną pokrętką, z tyłu śrubami.

Hamulce, pochodzące z 944, choć są skuteczne, mają też pewną wadę. Nowy zacisk kosztuje na Allegro zaledwie niespełna 2 tys. zł, a kupiony w ASO podstawowy zestaw naprawczy (bez tłoczków i uszczelek) 600 zł.

To były moje pierwsze w życiu godziny za kierownicą Porsche. To marka, której nazwę wymawia się z niemal nabożną czcią. Niedościgniony wzorzec sportowych samochodów. Legenda. Czy 924S powaliło mnie na kolana? Czy dorównało mojemu wyobrażeniu o autach kultowej marki?

Niestety nie. Nie powaliło mnie na kolana. Nie wprawiło w stan euforii. Czy to oznacza, że jeździ źle? W żadnym wypadku.

Pozycja za kierownicą wymaga przyzwyczajenia. W Porsche 924 S, jak przystało na sportowca, siedzi się nisko. Mimo to trzeba chwilę poszukać odpowiedniego ustawienia fotela, by kierownica nie leżała na kolanach. Nie da się jej regulować, a jest zbyt wielka i dziwnie ustawiona. Na szczęście po jakichś 3 minutach znalazłem idealną pozycję.

Pedały stawiają w Porsche 924S wyczuwalny, ale nieprzesadzony opór, są poprawnie umiejscowione. Lewarek wypada idealnie pod prawą dłoń, a jego praca to poezja. Biegi wchodzą twardo, pewnie i bezproblemowo. Sam skok dźwigni jest przyjemnie krótki.

Po przekręceniu kluczyka 2,5-litrowy silnik budzi się do życia. Z dobrze zrobionego wydechu słychać rasowe, dość niskie dudnienie. Nie jest to może niesamowity dźwięk, ale jak na jednostkę 4-garową, motor Porsche gada bardzo przyjemnie. Reakcja na gaz nie jest może na poziomie Hondy S2000, ale nie ma też mowy o zmuleniu.

Po ruszeniu Porsche nie wgniata w fotel. Dobrze przyspiesza, ale wciśnięcie gazu nie powoduje nagłego skoku adrenaliny. 8,8 sekundy do setki to osiągi na poziomie przyzwoicie mocnych współczesnych aut. Sprawdziliśmy to porównując przeszło 30-letnie Porsche z nowym Audi A1 o podobnej mocy. Szły łeb w łeb. Zdecydowanie nie ma wstydu.

Prawdziwą rewelacją jest zawieszenie. Ustawione na tryb komfortowy, zapewnia jednocześnie pewne prowadzenie w zakrętach do okolic 100 km/h, a jednocześnie wybiera nierówności jak w zwykłej osobówce, a nie twardym aucie sportowym. Układ kierowniczy jest precyzyjny nawet jak na współczesne standardy. Rozkład mas bardzo bliski 50/50 sprawia, że 924S da się bez problemu wyczuć i błyskawicznie zaczyna sprawiać przyjemność z jazdy. Nie mogę jednak powiedzieć, by jechało jak po sznurku. Na jednym z zakrętów przy wyższej prędkości czułem jak zaczyna mi uciekać przód.

Porsche 924S ma tylko jeden problem. Owszem, prowadzi się bardzo dobrze, właściwie przyspiesza i daje przyjemność z jazdy. Niestety - mimo wspomnianych zalet, jak dla mnie, jest bezpłciowe. Jeździ po prostu kwadratowo, bez wyraźnego charakteru. Brakowało mi nieco żwawszej reakcji na gaz. Dźwięk silnika nie powalał i nie przyspieszał tętna. Wreszcie - uwielbiam auta z wyraźnymi, ale kontrolowalnymi tendencjami do nad lub podsterowności, tu tego nie ma. Od samochodu marki-legendy oczekiwałem jednak czegoś więcej niż poprawności, ale możliwe, że przesadziłem z wymogami. To jednak tani model.

Ceny modelu 924S na mobile.de mieszczą się w widełkach od 7 tys. do 15 tys euro (z wyłączeniem tańszych kompletnych gratów i ofert od marzycieli). Przyzwoity egzemplarz można de facto kupić już za 10-12 tys. euro, czyli 43 tys. - 51 tys. zł. To niewiele za ładne, klasyczne Porsche. Są jednak 2 argumenty przeciw.

Przede wszystkim cena zakupu to jedno, koszty utrzymania to drugie. Około rok temu Porsche przeniosło model 924 do czegoś na kształt działu klasyków. W efekcie prawie wszystko można nadal kupić w ASO, ale ceny wzrosły blisko dwukrotnie. Już wyżej wymieniłem kilka, ale to nie jedyne elementy, za które trzeba sporo zapłacić. Dostępność zamienników jest znikoma, a oryginały, cóż… Przykładowo łącznik stabilizatora to około 500 zł. Szkło halogenu? 400 zł. Uchwyt zbiornika paliwa? 600 zł. Łożysko sprzęgła? 1100 zł. Trzeba o tym pamiętać, decydując się na zakup 924S. Nie zdążyło jeszcze zdrożeć, ale ceny części już zawierają podatek od posiadania Porsche, a znikoma liczba elementów pasuje od Volkswagena. Np. kluczyki - surówki można kupić taniej z grawerunkiem samochodów dla ludu. Niesamowita oszczędność. Nie ma też co liczyć, że drutowanie częściami od Żuka przejdzie na dłuższą metę.

Druga kwestia to ogólne wrażenia z jazdy modelem 924S. Dobrze się prowadzi, przyzwoicie przyspiesza, rasowo wygląda. Ma tylko jeden problem - jest po prostu poprawny. Nic ponadto. Niczym nie zachwyca. Stylistyka? W porządku. Deska, estetyczna, ergonomiczna, tyle. Właściwości jezdne? Poprawne. Warto się zastanowić, czy to na pewno to, czego oczekujemy od sportowego klasyka.

To trudne pytanie, aczkolwiek skłaniam się by odpowiedzieć na nie negatywnie. Bezsprzecznie 924S to dobre auto, pozbawione żenujących osiągów bazowego modelu. Problem w tym, że nie chwyta niczym za serce, a do tego jest drogie w utrzymaniu. To sprawia, że mnie nie przekonuje.

Odpowiadając jeszcze na pytanie z tytułu - czy 924S jest faktycznie tanie? Tak, nie, nie.

Tak - jak na Porsche cena jego zakupu jest niewygórowana.
Nie - koszty utrzymania są wysokie.
Nie - nie czuć w nim tandety ani przesadnych oszczędności. To dobry samochód, a nie auto klasy ekonomicznej.