Porsche 914, czyli zapomniany dziwak. Przypominamy jego historię z okazji 50-lecia rozpoczęcia produkcji

Od początku prac nad modelem 914 można było się spodziewać, że będzie dziwny. Powstał, ponieważ Porsche potrzebowało następcy dla 912, a Volkswagen dla Karmanna Ghia. Wówczas lwią część prac rozwojowych nad samochodami dla ludu prowadziła firma odpowiedzialna za legendarne 911. Był to bardzo stary układ, którego zwieńczeniem miało być 914,czyli nowy topowy model Volkswagena, a zarazem najtańsze Porsche. Jeden samochód skonstruowany, dwie gamy uzupełnione. Brzmi jak przepis na zysk. Jak się okazało, tylko dla Volkswagena.

Założenia były dość proste. Tani 2-osobowy samochód sportowy, bazujący na masowo produkowanych komponentach Volkswagena, z napędem na tył i silnikiem umieszczonym centralnie. Cena wersji 4-cylindrowej, kiedy weszła na północnoamerykański rynek odpowiadała współczesnym 20 tys. dolarów. Wyobraźcie sobie, że coś takiego dzieje się dzisiaj. Samochód sportowy z centralnie umieszczonym silnikiem i znaczkiem Porsche w cenie podobnej do schodzącej Toyoty Corolli. Nie wiem co by było większe, zgorszenie posiadaczy prawdziwych Porsche, czy kolejki do salonów.

Pierwotnie wersja wyposażona w motor z modelu 411 miała być sprzedawana przez Volkswagena, zaś mocniejsza odmiana pod nazwą 914/6 przez Porsche, oczywiście z ich własnym silnikiem 6-cylindorwym. Niestety, te ustalenia nie zostały spisane na papierze. Sytuacja skomplikowała się, kiedy zmarł szef Volkswagena, Heinz Nordhoff. Jego następca stwierdził, że nie podoba mu się to jak wygląda umowa z Ferdynandem Porsche, więc pozmieniał to i owo. Nikt nie mógł mu tego zabronić, w końcu nie było żadnego dokumentu potwierdzającego umowę, bruderschaftu z Ferdynandem Porsche też nigdy nie wypił.

Finalnie w Europie 914 było sprzedawane pod nazwą VW-Porsche, za to w Stanach Zjednoczonych po prostu jako Porsche, ale przez sieć salonów Volkswagena. Firma z Zuffenhausen została wykolegowana z dystrybucji samochodu poza Europą, ale to nie był koniec uprzejmości ze strony Wolfsburga. Kurt Lotz, ówczesny prezes Volkswagena, ustalił zaporowe ceny na karoserie modelu 914 kupowane przez Porsche.

Tym samym 6-cylindrowe 914/6 stało się o wiele za drogie. Dokładając kilkaset dolarów można było sprawić sobie 911. Wyprodukowano tylko nieco ponad 3 tys. małych roadsterów z 2-litrową jednostką B6, po czym model 914/6 wycofano z rynku w 1972 r. Tak umarła najciekawsza wersja krzyżówki Volkswagena i Porsche. Produkcja wszystkich pozostałych wariantów została zakończona w 1975 r.

Choć pogardzane, Porsche 914 nie było złym samochodem. Pewne kontrowersje mogła budzić piękna inaczej stylistyka. Pierwowzorem opracowanego w Zuffenhausen auta był prototyp skonstruowany przez firmę Gugelot Design. Miał prezentować nową technologię budowy nadwozi z tworzyw sztucznych. Jego przypominające małą motorówkę linie spodobały się przedstawicielom Porsche i tak po niezbędnych modyfikacjach projektu powstał finalny wygląd modelu 914. Nie rozumiem jego powszechnej krytyki. Nie można go nazywać brzydkim, w końcu jeden z prototypów nowej Syreny wyglądał jak wzorowany na dziele Gugelot Design.

Przejdźmy do tego co skrywało 2-osobowe nadwozie typu targa. Niewielka masa własna, mały rozmiar i centralnie umieszczony silnik sprawiały, że efekt współpracy dwóch niemieckich koncernów prowadził się bardzo dobrze. Za to przyspieszenie było żenujące. 13 sekund do setki w sportowym aucie słusznie budziło pogardę zatwardziałych miłośników Porsche.

Niestety, bazowe silniki Volkswagena montowane w 914 były tak samo sportowe jak Daewoo Lanos Sport. Chłodzone powietrzem 1.7 generowało jedynie 80 koni. Zastąpiono je w 1974 r. jednostką 1.8, dzięki czemu moc wzrosła o astronomiczną liczbę 6 koni. Najszybsza była oczywiście odmiana z 2-litrową, 110-konną szóstką bokser produkcji Porsche. Pozwalała przyspieszyć do 100 km/h w 8,7 s. Szkoda tylko, że kosztowała niemal tyle co 911. Czterocylindrowy silnik 2.0 Volkswagena, wprowadzony w miejsce B6, był słabszy o 10 koni. Wyposażone w niego Porsche 914 potrzebowało powyżej 10 sekund by osiągnąć 100 km/h.

Porsche miało pomysł jak rozwiązać problem marnych osiągów najtańszego modelu. Zbudowało około 20 prototypów pod nazwą 916. Było to wyraźnie zmodyfikowane 914, wyposażone w silnik 2.4 z modelu 911. Przy masie równej dokładnie tonie miało potrzebować mniej niż 7 sekund by osiągnąć 100 km/h. Projekt porzucono, ponieważ uznano, że taki samochód będzie zbyt drogi i nikt go nie kupi.

Prawdziwe szaleństwo to skonstruowanie dwóch 914/8, wyposażonych w 350-konne silniki 8-cylindrowe. Nigdy nie planowano ich produkować seryjnie i nie dziwi mnie to. Podejrzewam, że przejażdżka tak małym i mocarnym autem musi być przerażająca dla kierowcy amatora.

Pogardzane 914 odniosło pewne sukcesy w sporcie motorowym. Wygrało swoją klasę w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans, odnosiło także sukcesy w serii Can Am. By uczcić te ostatnie wyprodukowano nawet specjalną limitowaną edycję 914. Małego roadstera można też było zobaczyć jako safety car podczas Grand Prix Kanady.

Porsche 914 od początku do końca spotykał los odmieńca. Najpierw było obiektem sporu pomiędzy producentami, potem powszechnie krytykowano je za marne osiągi, mechanikę z Volkswagena i dziwaczny wygląd. Pomimo tego nieprawdziwe Porsche nie sprzedawało się wcale tak źle, a do tego było pierwszym dopuszczonym do jazdy po drogach publicznych samochodem marki z umieszczonym centralnie silnikiem. Na długo przed Caymanem.

Nie są to jednak wystarczające argumenty, by 50. rocznica wprowadzenia 914 do produkcji została jakkolwiek uczczona przez Porsche. Głucho milczą na temat urodzin Volksche, jakby chcieli się go wyprzeć, albo spór o prawa do modelu wciąż były żywy. To pierwsze zalatywałoby trochę hipokryzją, w Muzeum Porsche można przecież oglądać egzemplarze 914.

Może po prostu wstydzą się tych 13 s do setki i silników Volkswagena?