Aplikowałem na stanowisko prezesa Stellantis. Oto mój radykalny plan naprawczy dla koncernu
Mój brak doświadczenia w zarządzaniu tak ogromną firmą jest wyłącznie zaletą – będę miał świeże podejście i zaproponuję nieszablonowe rozwiązania, które być może nie uratują Stellantis, ale przynajmniej będzie ciekawie.
Carlos Tavares, któremu nie szczędziliśmy gorzkich słów za jego niefortunne wypowiedzi, podjął decyzję o rezygnacji z funkcji prezesa Stellantis na długo zanim wygasł jego kontrakt. Może to tylko oznaczać, że nie chciał zostać zapamiętany jako ten, który pogrzebał koncern. Sytuacja musi być naprawdę zła, bo nikt normalny nie porzuciłby takiej pracy, gdyby wszystko było dobrze. Na razie funkcję pełniącego obowiązki prezesa przejął John Elkann, ale pewnie prowadzone są intensywne prace nad znalezieniem nowego kandydata lub kandydatki. Obstawiam, że występuje problem tego rodzaju:
- ci, którzy chcą, nie mają o tym pojęcia i z pewnością zatopią wszystko błyskawicznie
- ci, którzy faktycznie mogliby coś poprawić – nie chcą mieć z tym nic wspólnego
Dlatego to ja zgłaszam się na prezesa Stellantis
Zdecydowanie należę do tej pierwszej grupy. Dopóki za „sukcesy” koncernu nie będę musiał odpowiadać własnym majątkiem, to wchodzę w to jak Chińczycy w Europę. Mam już parę pomysłów, wszystkie są złe, ale po kolei. Najpierw zacznijmy od ogólnej oceny sytuacji.
Jest źle.
Jak bardzo źle? „Dosyć bardzo”, jak słyszałem kiedyś na białostocczyźnie. W pierwszych trzech kwartałach roku 2024 sprzedaż spadła o 20 proc. wobec roku ubiegłego, a przychody – o 27 procent. Wszystkie kluczowe rynki dla Stellantis z wyjątkiem Ameryki Południowej wykazują spadki i to ogromne. USA i Chiny - o 30 proc., podobnie Bliski Wschód, a Europa - o 17 proc. Podstawowe problemy są dwa: konkurencja ze strony producentów chińskich w Chinach i bezlitosna polityka klimatyczna w Europie, zmuszająca producentów do przejścia na samochody elektryczne, o których klienci umiarkowanie marzą.
Oto program naprawczy:
- Chiny – można od razu się wycofać. Są przegrane w całości. Nie ma żadnego sensu walczyć z chińskimi gigantami motoryzacyjnymi, ponieważ posiadają oni nieskończone zasoby finansowe w postaci wsparcia rządowego. Ponadto chińscy producenci na tyle poprawili jakość i atrakcyjność swoich produktów, że nie ma żadnego powodu, dla którego klienci mieliby kupować marki zagraniczne. Innymi słowy, Stellantis w Chinach jest ugotowany i trzeba się z tym pogodzić.
- Europa - tu jest problem, bo pojazdy marki Stellantis mają ugruntowaną pozycję na naszym kontynencie i w sumie sprzedają się bardzo dobrze. Spadek w tym roku wynika podobno z przegrupowania sił i koncentrowania się na autach elektrycznych, które niespecjalnie porywają klientów. Stellantisowi w Europie dramatycznie brakuje po pierwsze indywidualności produktów (Fiat, Opel, Peugeot i Citroen sprzedają dokładnie to samo), po drugie choćby próby dotknięcia segmentu premium. Alfa Romeo z modelem Junior również zaczęła sprzedawać to samo co reszta producentów z gamy i nie wygląda to na duży sukces. Innymi słowy, marek jest za dużo. Likwidujemy Fiata (zostaje w Ameryce Południowej) i Alfę Romeo. Oczywiście żegnamy też Abartha i DS, Maserati zostaje jako producent supersamochodów o niskim wolumenie, konkurent Ferrari i Lamborghini. Zostaje nam Opel, Peugeot i Citroen. Na Oplu skupiamy się w Europie północnej, bo tu jest dobrze znany i tu ma mieć status taniej marki numer jeden. Citroen ma być tanią marką dla całej Europy południowej. Peugeot zostaje marką premium. Ople mają być wyraźnie różne od Citroenów, a Citroeny od Peugeotów. Wykluczone są identyczne układy napędowe między tanią marką a premium, wykluczone są też powtarzające się elementy wnętrza. Każdy model spalinowy musi mieć elektryczny odpowiednik, a standardem powinien być napęd hybrydowy.
- Stany Zjednoczone: tu problem stanowią ogromne place pełne niesprzedanych samochodów, które nie sprzedały się, ponieważ były za drogie. Stellantis przez kilka lat cieszył się z rekordowych profitów w USA, ale rola tego rynku jako dojnej krowy dla reszty koncernu skończyła się, ponieważ konkurencja obniżyła ceny i produkty marek RAM, Jeep czy Dodge stały się niekonkurencyjne. Gama modeli wygląda nieźle, po prostu są niesprzedawalne za te pieniądze, których żąda koncern, co dodatkowo wścieka dealerów.
Moja propozycja: pogonić dealerów i sprzedawać wszystko prosto z firmy, jak Tesla. Wszystkie salony przejmuje Stellantis i w każdym sprzedaje pełną gamę swoich marek, a nie tak jak teraz, że ktoś jest dealerem Jeepa, ale już nie Dodge'a. Chrysler potrzebuje nowych produktów, które powinny rywalizować z Chevroletami – dramatycznie brakuje aut dla zwykłego, masowego odbiorcy. Nie jest nim Dodge Hornet (kompletna porażka), a w przypadku Jeepów jedyne takie auto to Compass. Zresztą wystarczy spojrzeć na gamę Jeepa, żeby zobaczyć gdzie jest problem. Grand Cherokee kosztuje od 37 tys. dolarów, Grand Wagoneer (czyli klasę wyżej) – od 91 tys. dolarów. Oni oszaleli.
Czekam teraz na potwierdzenie akceptacji mojej kandydatury i robimy. Wielu z was nie przetrzyma mojego programu naprawczego, ale jest to poświęcenie, na które jestem gotowy.
