Ten tylnonapędowy hatchback premium miał pokazać Golfowi gdzie pieprz zimuje, ale zrobił Benz

Końcówka lat siedemdziesiątych była okresem, kiedy Mercedes-Benz zaczął poszerzać potencjalną klientelę, czyniąc ofertę bardziej inkluzywną. W 1978 r. zaprezentował pierwsze autorskie kombi w swojej historii - model o fabrycznym kodzie S123, czyli popularną Beczkę z bardziej praktycznym nadwoziem. Był to przełom w historii marki, gdyż były to czasy kiedy nadwozie kombi uchodziło za plebejskie, wręcz nieprzystające dla producenta klasy ówczesnego Mercedesa. Jeżeli ktoś koniecznie chciał kombi z trójramienną gwiazdą na masce, musiał się zwrócić do jednego z niezależnych producentów nadwozi. Równolegle trwały też prace nad pierwszym „małym” modelem w historii Mercedesa-Benza.

Efektem prac konstruktorów była seria 190, czyli W201, która ujrzała światło dzienne w 1982 r. Choć już na pierwszy rzut oka widać było że to Mercedes, gdyż miał wszystkie cechy „rodowe” niemieckiej marki, to jednocześnie był pierwszym tak kompaktowym samochodem w jej historii.

Jednak zanim „Baby Benz” trafił do seryjnej produkcji, w Stuttgarcie myśleli nad jeszcze mniejszym modelem. Mówiąc precyzyjnie - miał to być hatchback wykorzystujący elementy konstrukcyjne nadchodzącej serii 190. I tak w 1981 r. powstał prototyp o nazwie Compact Car, lub „Stadtwagen”, czyli „samochód miejski”. Swoją drogą - kolejny przykład, że Niemcy (może poza Oplem i Volkswagenem) nie spędzają zbyt wiele czasu na wymyślanie nazw swoich samochodów.

190 Stadtwagen powstał przy użyciu istniejących komponentów Mercedesa; tylne światła oraz pokrywę bagażnika przejęto z modelu S123, zaś przód do słupka B - choć inny niż w produkcyjnym W201 - pochodził z jednego z mułów testowych. Nadwozie osadzono na skróconej płycie podłogowej modelu W201 o długości około 4 m i rozstawie osi zaledwie 222 cm - czyli mniejszym aż o 44 cm niż w produkcyjnym sedanie. Zgodnie z nazwą, naturalnym środowiskiem małego Mercedesa miało być miasto - tak mały rozmiar miał zapewnić wysoką zwrotność i łatwość parkowania w ciasnych, zachodnioniemieckich metropoliach.

Mimo małego rozmiaru, reszta miała być „mercedesowa”. Wnętrze było dobrze wyposażone, a napęd pochodził z W201; był to umieszczony wzdłużnie silnik benzynowy o pojemności dwóch litrów i mocy 122 KM. Napędzał oczywiście tylną oś - taki układ znalazł się w kompaktowym samochodzie dopiero dwie dekady później w BMW serii 1.

Projekt był naprawdę intrygujący w swojej konstrukcji. Jego wygląd również był intrygujący, ale w znaczeniu, kiedy nie chcemy komuś powiedzieć wprost, że jest brzydki. Z długim przodem i niewielką przestrzenią pasażerską wyglądał bardzo nieproporcjonalnie - trochę jak polski „kaczorek”, czyli Polski Fiat 125p Kombi z wyciętą środkową częścią, będący produktem ubocznym przy produkcji wydłużonych „jamników”. Do tego w jego wnętrzu pozostawiono niewiele miejsca dla pasażerów, szczególnie tylnej kanapy.

Połączenie silnika z przodu i napędu na tył powinno gwarantować dobre wyważenie, a co za tym idzie dobrą sterowność. Tak jednak nie było - krótki rozstaw osi i napęd na tył to nie jest najszczęśliwsze połączenie. A gdy dodamy do tego niską masę i dużą moc (122 KM to więcej niż wszystkie ówczesne hot-hatche), to katastrofa gotowa.

Szefostwo Mercedesa chciało dalej pracować nad miejskim samochodem, lecz ostatecznie marketingowcy stwierdzili, że mały hatchback mógłby zabierać klientelę modelowi 190 z nadwoziem sedan. Dlatego na naprawdę małego Mercedesa trzeba było czekać do 1997 r. i klasy A, natomiast do kompaktowego hatchbacka z prawdziwego zdarzenia - do klasy A trzeciej generacji z 2012 r. Chociaż do bycia duchowym następcą Stadtwagena najbliżej modelowi C Sportcoupe z 2000 r.

Wg niektórych teorii Stadtwagen miał być próbą stworzenia samochodu rajdowego - modele ówczesnej gamy Mercedesa były po prostu za duże do skutecznej rywalizacji. Jego ewentualna produkcja mogła być również ograniczona do 400 egzemplarzy w celu uzyskania homologacji. Testować go miał nawet słynny niemiecki kierowca Walter Röhrl, który w tamtym czasie miał podpisany kontrakt z Mercedesem na starty w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Niemiecki producent ostatecznie wycofał się ze startów w sezonie 1981 z jedynie „awaryjnym” modelem 500 SL, zaś Röhrl dwa lata później został rajdowym wicemistrzem świata, tyle że prowadząc Lancię 037.

Czy decyzja Mercedesa była umotywowana fiaskiem Stadtwagena? Nie wiadomo. Na niekorzyść tej teorii przemawia fakt, iż ówczesny szef zespołu rajdowego Mercedesa - Erich Waxenberger - obiecał Röhrlowi opracowanie na inauguracyjny sezon rajdowej grupy B (1983) samochodu z centralnym silnikiem z turbosprężarką i napędem na wszystkie koła. Trudno sobie wyobrazić właśnie pokracznego i tragicznie jeżdżącego Stadtwagena jako podstawę do stworzenia takiej maszyny. Chyba, że powstałoby coś na kształt Peugeota 205 T16, ale wymagałoby to naprawdę żmudnej pracy inżynierów ze Stuttgartu.

Więcej o Mercedesach przeczytasz tutaj:

Chociaż Stadtwagen zniknął w niebycie magazynów, a potem był tylko sporadycznie pokazywany przez Mercedesa, kompaktowy hatchback na bazie „Baby Benza” w końcu powstał. Nie stworzyli go jednak inżynierowie ze Stuttgartu, a niezależna firma Schulz Tuning z Nadrenii Północnej-Westfalii. W 1985 r. opracowała ona projekt hatchbacka na bazie W201, stworzony poprzez odcięcie tylnej części samochodu za słupkiem C, usunięciem drzwi dla pasażerów tylnej kanapy, oraz - podobnie jak w przypadku Stadtwagena - wstawieniem pokrywy bagażnika i tylnych świateł z istniejącego modelu, tym razem S124, czyli „Balerona” w wersji kombi. Dostał on nazwę 190 City.

Projekt Schulza wyglądał znacznie lepiej niż Stadtwagen. Przez inną konstrukcję, w pełni wykorzystującą przestrzeń pasażerską produkcyjnego modelu 190, był on również znacznie przestronniejszy. Jako że samochód korzystał z podzespołów produkcyjnego Mercedesa, mógł mieć też różne silniki - ponoć jeden z egzemplarzy był wyposażony w sześciocylindrowy silnik M103 o mocy 164 KM, który w sedanie pozwalał na osiągnięcie 214 km/h. Jak na połowę lat osiemdziesiątych, taki samochód trzeba już nazwać superhatchem.

Oprócz kosztu samego Mercedesa 190, sama konwersja u Schulza kosztowała tyle, co nowy Golf GTI. Z tego powodu wg różnych źródeł powstało zaledwie kilka egzemplarzy 190 City - najczęściej mówi się o czterech. Do naszych czasów prawdopodobnie nie dotrwał żaden.