Przejechałem Mazdą MX-5 100th Anniversary ponad 1200 km. Większość w trasie. Czy jeszcze żyję?

Mazda w tym roku kończy 100 lat. Gdyby była człowiekiem, dostałaby na setne urodziny dodatkową emeryturę i list z życzeniami od prezesa ZUS. Potem mrugnęłaby okiem do zgromadzonych z tej okazji krewnych, otworzyłaby barek i ze słowami „tylko nie mówcie mojemu lekarzowi!” wypiłaby lampkę sherry albo kieliszek domowej roboty nalewki. Po tubalnym odśpiewaniu „Dwieście lat, niech żyje nam”, goście rozeszliby się do domu, by nie męczyć zbyt długo sędziwego jubilata.

Ale Mazda nie jest wiekową damą. To prężnie działająca firma, dla której sto lat to prawdopodobnie dopiero początek. Dlatego świętuje przez cały rok. No i zamiast przyjmować prezenty, zrobiła je klientom. Mowa o kilku rocznicowych wersjach różnych modeli. Wśród nich – Mazda MX-5 100th Anniversary Special Editon.

Zmian nie jest szczególnie dużo. To nie jest zupełnie nowa MX-5. Tak na marginesie: jeszcze nie wiadomo, jak będzie wyglądała kolejna odsłona tego modelu. Teoretycznie, powoli już nadchodzi na nią pora. Debiut generacji ND miał miejsce w 2015 roku. Nowa powinna być oznaczona kodem NE. Ale – jak na razie – Mazda zdecydowała się, by trzymać aktualne MX-5 przy życiu i nie zmieniać w nim zbyt wiele. Przyszłość może przynieść jakąś formę elektryfikacji i… niepewność. Póki co cieszmy się tym, co jest.

To kolejna odmiana rocznicowa, po niedawnym 30th Anniversary (na 30-lecie MX-5, nie Mazdy). Nowa powstała na bazie topowej wersji Skyfreedom. Ma więc m.in. kamerę cofania, audio Bose z głośnikami w fotelach, reflektory LED i system dostępu bezkluczykowego. Jest bogatsza o kute felgi BBS i burgundowe wnętrze, a także o czarne lusterka i detale. Do gamy dodano lakier Polymetal Grey, ale nie trzeba go wybierać. Można zamówić też taki o nazwie Machine Grey (ciemniejszy) albo dwa odcienie białego. Nie ma niebieskiego ani czerwonego. Nic w tym dziwnego, bo czerwień słabo by pasowała do koloru tapicerki.

Jak działa soft top, wiadomo. Nie ma tu żadnego elektrycznego składania. Gdy chcemy powiększyć sobie w nieskończoność przestrzeń nad głową, musimy odpiąć zaczep i ręką zdjąć dach. Rach, ciach, gotowe.

W przypadku wersji RF sprawa jest bardziej skomplikowana. Dach jest twardy i składany elektrycznie. Trzeba przez kilkanaście sekund trzymać wciśnięty przycisk, a maksymalna prędkość podczas tej operacji to 10 km/h. Efekt po złożeniu nie jest taki sam, jak w wersji z soft topem. W RF otwiera się bowiem tylko górna część dachu.

RF – moim zdaniem – lepiej wygląda. Kształt jego tyłu przypomina mi wozy z lat 60. Wiem jednak, że jestem w mniejszości. Większość pytanych przeze mnie osób mówiła, że woli stylistykę „zwykłego” MX-5.

A która z tych wersji ma więcej sensu? Niestety, raczej „miękka”. RF jest śliczne, ale przy otwartym dachu jeździ się nim gorzej. Wszystko przez tylną część nadwozia, tę za głowami kierowcy i pasażera. Powoduje zawirowania powietrza i szum. Oprócz tego więcej waży, a ograniczenie prędkości przy składaniu dachu jest na tyle niskie, że właściwie trzeba stać, by to zrobić. Podczas toczenia się łatwo przekroczyć 10 km/h, a wtedy cały proces się zatrzymuje. Próbowałem składać dach, stojąc na światłach. Gdy auta przede mną ruszały, musiałem dalej stać i modlić się, by dach trochę przyspieszył. I żeby kierowca z tyłu był wyrozumiały (i zahipnotyzowany „widowiskiem”) i nie trąbił. W wersji z miękkim dachem, odczepiłbym zaczep, machnął ręką i gotowe.

Tak. W środku takiego MX-5 jest trochę ciszej. To ma znaczenie na autostradzie, ale o wyciszeniu powiem za chwilę.

Jest jeszcze jedno. Na rynku polskim tylko w wersji RF można zamówić… automatyczną skrzynię biegów. To klasyczna, hydrokinetyczna przekładnia. Automat w MX-5 brzmi jak profanacja, ale to całkiem popularna opcja za Oceanem. W Polsce w 2019 r. sprzedano 24 takie egzemplarze, a wszystkich MX-5 wyjechało z salonów 256. Wychodzi 9 proc. Zaskakująco dużo, ale 9 sztuk to dealerskie demo. Gdy je odliczymy, wychodzi nam, że MX-5 z automatem kupiło 15 osób, czyli 6 proc. klientów.

Z jednej strony to dobrze, bo ręczna skrzynia w MX-5 jest rewelacyjna. Naprawdę – warto przejechać się tym modelem choćby po to, by zobaczyć, jak precyzyjnie może działać „manual”. Z drugiej strony trochę szkoda, bo jestem ciekawy, jak jeździ Mazda z automatem. Pewnie taka skrzynia kompletnie zmienia charakter auta na bardziej zrelaksowany. To dlatego jest dostępna tylko w RF-ie, który i tak jest mniej ostry od wersji soft top.

To wolnossący silnik z serii Skyactiv G. Nie jest to więc – mimo zbliżonej mocy – tak zwany „benzynowy diesel” z serii Skyactiv X. W MX-5 obyło się bez eksperymentów.

Jak jeździ roadster z tym silnikiem? Potwornie szybko! Przyspiesza do 100 km/h w 6,8 s. Jest elastyczny, doskonale się „wkręca” i nie łapie zadyszki ani przy niskich obrotach ani pod czerwonym polem.

Tak naprawdę, pełnię jego możliwości można wykorzystać przy zamkniętym dachu. Wtedy warto też sprawdzić, jak MX-5 wchodzi w zakręty (podpowiem: bardzo precyzyjnie, a gdy kierowca mocno chce, może zarzucić tyłem, ale tylko przy uśpionym ESP). Ale przy otwartym miło jedzie się tak do 80 km/h, bo później już zaczyna mocno wiać. Podniesienie szyb pomaga, ale i tak im wolniej, tym lepiej.

Jeśli ktoś chce kupić taką Mazdę tylko do powolnych przejażdżek z wiatrem we włosach, pewnie wystarczyłaby mu wersja z silnikiem 1.5. Ale w Polsce jej nie kupi. Została wycofana ze względu na znikome zainteresowanie klientów. Niemcy lubią 1.5, ale Polak gdy już kupuje roadstera, to nie oszczędza.

Na tyle, że chce się jeździć, jeździć, jeździć. A potem jeszcze jeździć. MX-5 jest przewidywalne i dość „mechaniczne” w reakcjach i obsłudze. To sprawia, że łatwo je wyczuć i polubić. Oprócz tego, to całkiem wszechstronny samochód. Można leniwie snuć się po wiejskich drogach bez dachu. Można też startować z piskiem opon spod świateł i prawie na pewno zostawić wszystkich innych z tyłu.

Przez tydzień „moja” testowa Mazda MX-5 100th Anniversary zrobiła około 1200 km. Co ciekawe, większość (czyli jakiś tysiąc) poza miastem. Najpierw pojechaliśmy z kol. Tomkiem do Olsztyna przygotowywać materiały do cyklu „Jak to jeździ” (na przykład ten), a później wróciłem w te strony, by zmoknąć w majówkę.

Trasa obejmowała zarówno drogę krajową (remonty, ciężarówki, wyprzedzanie), jak i ekspresówkę. Jak było?

To nie jest cichy samochód. Niezależnie od tego, czy mówimy o wersji RF czy o tej z soft topem, w trasie w MX-5 jest głośno. Jechałem oczywiście z dachem, bo inaczej pewnie w końcu urwałoby mi głowę.

W czasie jazdy słychać szum powietrza, odgłos silnika, a także całą masę odgłosów „z drogi” – czyli szum opon, odgłosy podwozia i dźwięki nawierzchni. Wszystko naraz. Nie jest łatwo… przez pierwsze pół godziny. Później przywykłem.

Już kiedyś pisałem o tym, że gdyby wszyscy jeździli roadsterami, ruch uliczny byłby o wiele spokojniejszy. Bez dachu nie ma sensu gnać, bo wieje. Jedzie się więc dozwolone 50 km/h. A w trasie przy 140 km/h jest dużo głośniej niż przy 120. Dlatego należy jechać wolniej.

W mieście – maksymalnie 9 litrów na sto kilometrów, ale gdy jeździmy spokojnie, zużycie spada o litr. W trasie - od 6 do 7 litrów. Chyba że naprawdę nigdzie nam się nie spieszy. Podziwianie podmiejskich krajobrazów z wiatrem we włosach może oznaczać wynik z piątka z przodu.

Hałas w trasie trudno zaliczyć do wad. To raczej cecha. Podobnie jest z kabiną, która jest… no cóż, „dopasowana do ciała”. Ale mieszczę się bez kłopotu (1,85 m wzrostu) i wyższy ode mnie kolega też nie narzekał.

Za wadę mogę uznać brak schowka przed pasażerem. W poprzednich generacjach modelu był. A każde miejsce na rzeczy we wnętrzu MX-5 jest na wagę złota. Teraz kierowca i pasażer mają do dyspozycji tylko maleńki schowek obok hamulca ręcznego, gdzie z trudem mieszczą się klucze, a portfel już tam nie wchodzi. Jest jeszcze miejsce między fotelami, z tyłu. Ja woziłem tam odczepiane cupholdery – akurat mieszczą się dwa. Gdy nic nie piłem, natychmiast je tam wkładałem, bo inaczej jeden wbija mi się w łokieć, a drugi pasażerowi w kolano.

Niestety, MX-5 zdrożało. Za niemiłe wieści w cenniku odpowiadają głównie nowe normy emisji CO2.

Z gamy wyleciały wszystkie słabsze wersje wyposażenia, bo klientowi na droższą łatwiej jest przełknąć podwyżkę. Zostaje Skyfreedom i testowana „setka”. W wersji RF pierwsza kosztuje 149 900 zł, a druga 159 900 zł. Automat jest droższy o 7000 zł, a miękki dach tańszy o 10 tysięcy.

Jakie ceny były wcześniej? RF-ka Skyfreedom kosztowała 126 900 zł. To oznacza podwyżkę o 23 tysiące. Sporo. Ale jeśli ktoś chce mieć MX-5, to pewnie jakoś wysupła te pieniądze. Co warto wybrać? Na pewno wersję soft top. I chyba w wersji rocznicowej. Jest rzadsza od zwykłej, no i ma ładny kolor tapicerki.