Jak to jeździ: Toyota Corolla E9 GTI i Si. Niedoceniany youngtimer w dwóch smakach i kolorach

Relatywnie dostępny, japoński youngtimer z przełomu lat 80. i 90. – o jakim samochodzie myślicie, czytając to zdanie? Stawiam, że o Maździe MX-5 lub o Toyocie MR-2. Może ewentualnie o Hondzie Prelude. Albo o Subaru SVX.

Ale prawie na pewno nikomu do głowy nie przyszła Toyota Corolla. Jeśli już, to starsza, tylnonapędowa, AE86, rozsławiona przez Initial D. Co z generacją E9? W Polsce kojarzy się raczej tylko z nudnym, zwyczajnym samochodem dla statecznych kierowców. Niewielu wie, że powstawały też jej bardziej interesujące wersje.

To pierwsza generacja modelu, w której na dobre pożegnano napęd na tył. Na niektórych rynkach występowała jako Geo Prizm albo Holden Nova. Doczekała się całej masy wersji nadwoziowych i silnikowych. Większość sedanów i kombi – o ile nie zostało pokonanych przez rdzę – służy teraz jako taksówki w Afryce. A co z trzydrzwiowymi hatchbackami? Zostało ich niewiele. Ale tak się składa, że znam człowieka, który ma dwa egzemplarze. Oba są wyjątkowe.

Czerwona Corolla to samochód z 1990 roku w wersji 1.6 16V Si o mocy 105 KM. Jest to odmiana „usportowiona”. Ma relatywnie mocny – jak na Corollę E9 - silnik, a oprócz tego z zewnątrz wygląda bardzo podobnie do topowego GTI. W środku ma też niemal identyczne fotele, choć z innym wzorem na tapicerce. Można powiedzieć, że 30 lat temu wersja Si była czymś w rodzaju dzisiejszego pakietu S-Line z Audi. A może nawet odpowiednikiem wersji S, podczas gdy w gamie jest jeszcze RS, czyli GTI. Ups, chyba trochę namieszałem. Nadążacie? Jeśli tak, to skupmy się na historii tego egzemplarza.

Obecny właściciel kupił go po to, by startować w swojej ulubionej imprezie sportowej. Mowa o spotkaniu Prague Revival, odbywającym się co roku wiosną (oczywiście z przerwą w 2020 r.).

Jako że mówimy o imprezie dla aut klasycznych, czeskie wymogi w tej sprawie są jasne. W Revivalu mogą startować wyłącznie modele, które zadebiutowały najpóźniej w 1990 r. Czyli Corolla E9 się mieści.

Do wyniku liczą się czasy z odcinków specjalnych i z tras dojazdowych. Zwłaszcza te drugie stanowią wyzwanie. Wytyczono je w górach, na trasach rajdowych mistrzostw Czech. Należy jechać w stu procentach zgodnie z przepisami (50 km/h w miasteczkach, 90 km/h poza), ale jednocześnie trzeba utrzymać wyznaczoną przez organizatorów średnią prędkość przejazdu. Na krętach odcinkach nie jest to łatwe.

Mogłoby się wydawać, że samochód, którym ma się zamiar startować w zawodach, powinien mieć np. klatkę bezpieczeństwa czy kłową skrzynię biegów. Owszem – w czeskiej imprezie auta zawodników są podzielone na klasy. „Prawdziwe” rajdówki też się pojawiają. Ale czerwona Corolla startuje w klasie wozów seryjnych o pojemności silnika do 1,6 litra. Jak mówi właściciel, mimo zaledwie 105 KM, Toyotą da się jeździć naprawdę szybko i skutecznie. Jej największym atutem jest pewne prowadzenie, dodatkowo poprawione przez sprężyny firmy Eibach i amortyzatory KYB.

Mocne, sportowe modyfikacje odpadały jeszcze z jednego powodu. W zakupie Corolli chodziło o to, by mieć auto nadające się do zawodów, ale i mogące pokonać na kołach trasę z Olsztyna do Pragi. Jak mówi właściciel, „wożenie samochodów lawetą już mnie nie bawi”. Dlatego trzeba było kupić coś, co nie zmęczy i nie zepsuje się na autostradzie. Efekt został osiągnięty. Toyota bez problemu utrzymuje przelotową prędkość na poziomie 120-140 km/h, a przy tym niewiele pali. Przy spokojnej jeździe w trasie mieści się w 6-7 litrach.

Przybył jako „składak”. To określenie bywa mylnie stosowane do aut powypadkowych. Tymczasem składaki z lat 90. były po prostu samochodami, które przekraczały granicę w częściach. Osobno silnik, osobno nadwozie. Chodziło oczywiście o wykorzystanie możliwości jaką dawały przepisy celne i zaoszczędzenie pieniędzy.

W rękach obecnego właściciela, czerwona Corolla jest od dwóch lat. Ma teraz niemal 270 tysięcy km przebiegu. W momencie zakupu była w dobrym stanie, a do tego niewiele kosztowała. Szczerze mówiąc, za równowartość tamtej kwoty trudno kupić zadbanego… Fiata 126p.

Po zakupie wymieniono w niej m.in. rozrząd, filtry i oleje. Dotychczasowe „sportowe” zawieszenie („W ogóle nie działało tak, jak powinno" - mówi właściciel) zostało wymieniono na wspomniane, markowe elementy. Kilka innych części przywrócono do stanu oryginalnego. Najwięcej pieniędzy i pracy pochłonęło – jak przystało na wiekowy, japoński samochód - nadwozie. Nie było głębokiej rdzy, ale i tak nie dało się uniknąć interwencji blacharza.

Na pierwszy rzut oka, te dwa egzemplarze różnią się jedynie kolorem i kilkoma detalami. Ale o ile czerwona Toyota to co najwyżej „lekko podgrzany” hatchback, to biała jest hot hatchem w pełnym tego słowa znaczeniu. Mówimy o wersji GTI. To topowa Corolla z tamtych lat, nawiązująca równorzędną walkę z innymi mocnymi przednionapędowcami, w rodzaju Opla Kadetta GSI czy VW Golfa GTI.

Która Toyota była pierwsza w garażu obecnego właściciela? Czerwona. Rozbudziła sympatię do modelu i pobudziła oczekiwania względem mocy i wyników w zawodach. Właściciel chciał kupić jeszcze jeden egzemplarz. Trochę do sportu, trochę dla samej przyjemności posiadania. Do ostatecznej decyzji o zakupie białej przyczynił się przypadek. Na jednej z imprez sportowych pojawił się znajomy miłośnik E9. Opowiadał o budowie swojego egzemplarza z 1988 r, który miał być dostosowany do poważniejszego ścigania. Pokazywał zdjęcia, relacjonował… a któregoś razu poinformował o zmianie planów. Padło „może bym go sprzedał…”.

„To ja może bym kupił…” – odparł bohater tego artykułu. Niedługo później w jego garażu stanęła druga Corolla. Dołączono do niej tyle części, że nie zmieściły się w dużym samochodzie dostawczym. „Mam kolejne GTI na strychu” – mówi właściciel. Zakup sfinalizował niecały rok temu, więc auto jeszcze nie miało zbyt wielu szans na wykazanie się w sporcie.

W czasie remontu zadbano m.in. o newralgiczną w E9 blacharkę. Auto ma też silnik w doskonałym stanie, choć nie jest to oryginalny motor z GTI z tych lat. Gdy biała Toyota wyjechała z fabryki, mogła mieć maksymalnie ok. 140 KM. Ta widoczna na zdjęciach osiąga 165 KM. Zamontowano w niej silnik 4AGE z głowicą 20V, który występował na rynku japońskim od roku 1991, w nowszej Corolli E10. Być może tokijska VIN-policja nie byłaby szczęśliwa, ale co z tego? Co ciekawe, pojemność tej jednostki to tylko 1.6. Japończycy stosowali downsizing zanim to było modne. Teraz to plus w zawodach, w których podział na klasy jest zależny od pojemności, a nie od mocy.

Oprócz samego silnika, modyfikacje obejmują m.in. chłodnicę i resztę osprzętu, a także amortyzatory czy hamulce. Koszt samego motoru 4AGE wynosi około 8 tysięcy złotych. Koszty budowy takiego samochodu – o wiele, wiele więcej. Spalanie? Sięga kilkunastu litrów na sto kilometrów, ale mówimy tu raczej o ostrym traktowaniu i krótkich odcinkach.

Na szczęście ten egzemplarz nie sprawia żadnych kłopotów. Jedyny większy wydatek, który musi ponieść obecny właściciel wiąże się z wydechem. Obecny – nieseryjny – jest potwornie głośny i wyklucza wyjazd Corollą gdziekolwiek dalej, choćby na zawody do Pragi. Fabryczny jest już w drodze.

„Najpierw musisz przejechać się czerwoną. To jedyna słuszna kolejność” – usłyszałem, gdy spotkaliśmy się z właścicielem na sesję zdjęciową i trochę jazdy po warmińsko-mazurskich zakrętach. Wsiadłem więc za kierownicę słabszego egzemplarza. Bardzo mi się podobało. 105 KM uznałem za zupełnie wystarczającą moc. Doceniłem lekkość prowadzenia i przewidywalność reakcji Corolli Si. To samochód, którego da się się szybko nauczyć. Mógłbym jeździć nim na co dzień. Ze środka wszystko widać, auto jest ciche i płynnie oddaje moc, ale ma nieco charakteru i „pazura”.

Później wsiadłem do białego GTI. Wtedy zrozumiałem, skąd taka, a nie inna kolejność jazd. Po przygodzie z białą Corollą, czerwona wydaje się stać w miejscu. 165 KM w nadwoziu ważącym około tony zapewnia niesamowite wrażenia. „Na papierze” taki wóz powinien osiągać 100 km/h w około siedem sekund. W rzeczywistości wydaje się, że robi to jeszcze szybciej.

To nie jest samochód tak łatwy w obyciu, jak czerwone SI. W GTI podsufitka ociera mi się o włosy (to przez szyberdach – taka jest cena „pełnego wyposażenia” topowej wersji z końca lat 80.), a basowe tony emitowane przez wydech świdrują w uszach. Ale osiągi są zachwycające, a prowadzenie – mimo ciut cięższego przodu - pozostaje przewidywalne i precyzyjne.

Rewelacyjna w GTI jest łatwość wkręcania się tego silnika na wysokie obroty. Im bliżej czerwonego pola, tym robi się ciekawiej, a na twarzy kierowcy pojawia się szerszy uśmiech. Jeśli ktoś kojarzy taką charakterystykę tylko z Hondą, najwyraźniej nigdy nie jechał szybkim E9.

„Kiedyś nie lubiłem Toyot. Uważałem, że są przereklamowane. Ale teraz doceniam to, jak bardzo są przemyślane, dopracowane i jak dobrze je zrobiono” – mówi właściciel dwóch Corolli. Po przejażdżce muszę się z tym zgodzić.

Młodszy z wozów ma okrągłe 30 lat, a starszy – 32. Ale w obydwu wszystko po prostu działa. Nic nie trzeszczy, nie skrzypi i nie wariuje. Każda czynność, którą wykonujemy w aucie – czy to wciśnięcie przycisku, przesunięcie fotela czy zmiana biegów – odbywa się bez kłopotów, a auto powoduje specyficzne „uczucie solidności”. Ma się wrażenie, że słynny „Toyota clock” będzie odmierzał czas do końca świata… i o jeden dzień dłużej.

Korozja, która „lubi” Corolle E9, to jedno. Drugie to topniejąca dostępność części. Jeśli ktoś nie ma – tak jak bohater artykułu – pokaźnego zapasu na strychu, pozostaje mu dokładne wertowanie stron i grup dyskusyjnych, głównie z Wielkiej Brytanii. W reszcie Europy takie Toyoty nie są popularne. Dziś na Otomoto można znaleźć tylko dwa egzemplarze E9. Oba w zwyczajnych wersjach, ale za to drogie. Tanie jeżdżą już w Bamako i w Wagadugu.

Na ulicy zadbana Corolla tej generacji zaczyna budzić zainteresowanie. Nie sądzę jednak, by kiedykolwiek nadeszła moda na E9. Poza MR-2, Suprą i kilkoma innymi, drogimi modelami, Toyoty są nadal uznawane za zbyt zwyczajne. Jak widać, niesłusznie. To właśnie „nudny” hatchback pozwala się teraz wyróżnić. I na olsztyńskiej ulicy, i na czeskim oesie.

Fot. Tomasz Domański