Mazda MX-30 R-EV to samochodowa kolendra. Sprawdzałem, czy powrót Wankla ma sens

Mazda MX-30 jest jak kolendra. Jedni ją uwielbiają, inni tracą apetyt na samą myśl o tej zieleninie. Co ważne, o ile w przypadku kolendry chodzi przede wszystkim o gust - choć naukowcy podają, że część osób nie toleruje tej rośliny ze względu na genetykę i konstrukcję jamy ustnej - o MX-30 można dyskutować na argumenty. Obydwie strony trochę ich mają.

Mały akumulator i zasięg na jednym ładowaniu, który zimą spada znacznie poniżej 200 kilometrów. Nieprzesadnie dobre przyspieszenie – bo setka w dziesięć sekund w aucie elektrycznym nie robi na nikim wrażenia – i niska prędkość maksymalna (140 km/h). Do tego ciasne wnętrze i mikroskopijne tylne siedzenia, na które trudno się wsiada. Otwór drzwiowy jest mały, a drugiej pary drzwi – otwieranych „pod prąd” – nie da się używać, dopóki nie otworzy się pierwszej. Niezbyt obszerny bagażnik to wisienka na torcie. Zdarzają się też konkurenci, którzy wygrywają z MX-30 gadżetami i systemami wspomagającymi kierowcę. To nie jest już najświeższy wóz.

Na argumenty o zasięgu odpowiedzą, że przecież i tak mówimy tu o aucie do miasta. W garażu zapewne czeka zatankowany do pełna diesel, gotowy na dalszą podróż. Osiągi nazwą „wystarczającymi”, zarzuty dotyczące przestrzeni odeprą słowami „jeżdżę głównie sam” lub „z tyłu nikogo nie wożę”, a do tego dodadzą porcję zalet MX-30. Przecież ich też nie brakuje. Niepowtarzalny styl z ciekawym układem drzwi, japoński, nieco ascetyczny klimat we wnętrzu wykończonym korkiem, no i czar marki, cenionej w Polsce i uznawanej za solidną. Do tego relatywnie – jak na auto elektryczne – korzystna cena i możliwość uzyskania dopłat. Ale tego auta raczej nie kupuje się z kalkulatorem w ręku. Znam dwie osoby, które prywatnie wybrały MX-30. Żadna z nich nie dokonywała wcześniej porównania z rywalami. Mazda po prostu im się spodobała. I tyle wystarczy.

Mazda zawsze lubiła iść pod prąd. Walczy o przyszłość silników spalinowych ze swoim "benzynowym dieslem" Skyactiv-X (po modernizacji wreszcie bardzo dobrym), dopiero co wypuściła na rynek nowego SUV-a z silnikiem Diesla, w dodatku sześciocylindrowym. Teraz inżynierowie marki stanęli przed innym zadaniem. Ktoś chyba wreszcie zauważył, że zasięg MX-30 nie jest specjalnie wysoki, zwłaszcza jak na dzisiejsze czasy. Co z tym zrobić? Odpowiedź „dołożyć większy akumulator” byłaby za prosta, to nie w stylu tej firmy. Japończycy wpadli na coś innego. Akumulator zmienili na mniejszy, a do tego inspiracji szukali… w muzeum.

Kiedyś motory z tłokiem obracającym się wewnątrz cylindra były stosowane też przez innych producentów (np. NSU), ale kojarzą się do dziś właściwie tylko z Mazdą. Kiedyś były znakiem rozpoznawczym tej firmy i pracowały nie tylko pod długimi maskami legendarnych RX-7, ale i zdarzały się w kanciastych sedanach.

Silnik Wankla jest jak Mazda MX-30… i jak kolendra. Też wzbudza różne emocje. Zwolennicy tego typu konstrukcji podkreślają ich doskonałą kulturę pracy, czyli niski poziom hałasu i wibracji, kompaktowe wymiary, prostą konstrukcję (nie ma m.in. rozrządu) i wielką chęć do błyskawicznego wkręcania się na obroty. Przeciwnicy narzekają, że Wankle dużo palą i zużywają masę oleju, oferują niski moment obrotowy i potrafią denerwować wyciekami.

Mazda MX-30 nie stała się bowiem samochodem całkiem spalinowym. Wersja R-EV – bo tak ją nazwano – to wóz elektryczny z silnikiem benzynowym pełniącym rolę range extendera, czyli ładującym motor elektryczny. Można też uznać, że to po prostu hybryda plug-in, tyle że nietypowa.

Co uważam o MX-30 R-EV po pierwszych jazdach, które odbyły się na drogach w okolicy Augsburga? Nie będziecie zaskoczeni – oto kolejna wersja, którą można uwielbiać albo uważać, że jest zupełnie bez sensu. Ale najpierw kilka faktów.

Inżynierowie nie odkurzyli żadnej ze starych jednostek. Nic dziwnego – w końcu od czasu, gdy Wankel został wysłany przez nich na emeryturę, minęła ponad dekada.

Motor benzynowy MX-30 R-EV ma pojemność 830 centymetrów sześciennych i moc 75 KM. Moc systemowa całego wozu to 170 KM. To więcej niż w odmianie całkowicie elektrycznej (która zostaje w gamie), osiągającej 145 KM. Moment obrotowy to 260 Nm, a pojemność akumulatora wynosi 17,8 kWh. Można pomyśleć, że przecięto go na pół, bo MX-30 „nie-R-EV” ma dwukrotnie większą baterię. Duży jest za to bak paliwa. Ma aż 50 litrów.

Nawet 85 kilometrów w trybie całkowicie elektrycznym w trasie i ponad 100 km w mieście – tyle podaje Mazda. Zasięg w trybie „full”, czyli przy całkowicie naładowanej baterii i paliwie zatankowanym do pełna to 680 km.

Jak naładować akumulatory? Można robić to tradycyjnie, czyli kablem. Szybkie ładowanie odbywa się z mocą nawet 36 kW. Domowe zajmie ok. 7 godzin. Da się też „kazać” jednostce spalinowej, by za cenę większego zużycia paliwa doładowała motor EV. Po co? To może mieć zastosowanie np. w krajach, w których hybrydy plug-in mogą wjeżdżać do stref czystego transportu, ale tylko wtedy, gdy używają silnika elektrycznego.

Podczas zwykłej jazdy silnik spalinowy czasami wchodzi do gry. Zauważyłem, że dzieje się to np. wtedy, gdy poziom naładowania „elektryka” spada do ok. 40 procent, jak również przy mocnym wciskaniu gazu i podczas szybkiej jazdy po autostradzie. Choć „szybka” to chyba słowo nie do końca na miejscu. Prędkość maksymalna na poziomie licznikowych 145 km/h nie pozwalała na utrzymanie się w peletonie na lewym pasie niemieckiej autostrady.

Silnik spalinowy włącza się do akcji płynnie i niemal niezauważalnie. Jest bardzo cichy, nie wibruje i nie zmienia specjalnie wrażeń z jazdy. MX-30 R-EV jeździ po prostu jak samochód elektryczny, tyle że pozbawiony agresywnych reakcji znanych z niektórych modeli konkurencji.

Ile paliwa i prądu zużywa R-EV? Jeśli chodzi o bezołowiową, to od ok. 1,5 do 6 litrów na sto kilometrów, jeśli jeździmy delikatnie (to zależy też od trybu i stanu naładowania akumulatorów) i nawet 14 litrów na „setkę” przy testowaniu niezbyt pokaźnej prędkości maksymalnej. Zużycie energii wynosi ok. 14-15 kWh przy spokojnej jeździe po bocznych drogach.

Jeździ dynamicznie i cicho (słychać, że konstruktorzy poprawili wyciszenie, również od szumów powietrza i opon), dobrze się prowadzi i wciąż ma charakterystyczny styl. MX-30 R-EV jest nawet trochę ciekawsze od zwykłej wersji, bo dodano tu „wanklowe” emblematy na błotnikach i we wnętrzu (np. na zagłówkach) i zmieniono wzór felg. Poza tym, nie trzeba się w nim już martwić o zasięg, nawet zimą, można bez obaw wybrać się gdzieś dalej, no i całość nadal rozsądnie kosztuje. Ile? Co do grosza tyle samo, co wersja EV, czyli od 161 100 zł. Trudno o równie korzystnie wycenioną, konkurencyjną hybrydę plug-in.

Ale drużyna sceptyków czeka już ze swoimi argumentami. Oprócz tych tradycyjnych, dotyczących miejsca w środku (tym razem je zostawmy), główny brzmi następująco: gdzie podział się sens MX-30 R-EV, skoro nie może mieć zielonych tablic rejestracyjnych? Nie da się nim parkować za darmo w centrum miasta, no i nie można omijać korka buspasem. Nie jest więc tak dobry do miasta, jak odmiana w pełni elektryczna, a na trasę i tak lepiej wybrać coś wygodniejszego (i być może szybszego, dodadzą Niemcy). Gdzieś z tyłu głowy mogą pojawiać się też obawy o trwałość i obsługę egzotycznego nawet dla mechaników ASO Mazdy Wankla.

Kto ma rację? Jedni i drudzy. Ten samochód wzbudza emocje, jest kontrowersyjny i niejednoznaczny, ale przy tym wszystkim ciekawy. Nie jestem przekonany, czy MX-30 R-EV będzie sukcesem, ale wciąż się cieszę, że Mazda próbuje robić coś po swojemu. Czekam, czym jeszcze nas zaskoczy. Może wolnossącym dieslem? A póki co idę najeść się kolendry. Uwielbiam ją.

Chcesz przeczytać więcej o Mazdach? Kliknij w któryś z tych linków (albo najlepiej we wszystkie):