Tak jeździ Mazda CX-60 z sześciocylindrowym dieslem. To SUV z napędem tylko na tył i może spalić 3,5 litra na 100 km

Nie pokochałem Mazdy CX-60 od pierwszego ani nawet drugiego wejrzenia. Nie chodzi tylko o wygląd, choć na to też zdarzało mi się narzekać. Pisałem, że CX-60 wygląda zbyt podobnie do mniejszego, tańszego i starszego CX-5, a w dziale designu Mazdy przydałoby się trochę przewietrzyć. Auta nie są brzydkie, ale ile można projektować je w ten sam sposób?

Ale powodem, dla którego moje uczucia względem CX-60 miały temperaturę zupy, która trochę za długo postała w kuchni przed wydaniem, był układ napędowy jedynej jak dotychczas wersji. Hybryda plug-in ma 327 KM, co czyni ją najmocniejszym seryjnym samochodem w historii Mazdy. Na papierze zapowiada się rewelacyjnie. Na żywo jest szybka, ładnie wykonana i dobrze się prowadzi, ale układ napędowy nie robi wrażenia tak żwawego, jak wskazywałyby na to dane. Co gorsze, nie działa zbyt płynnie. CX-60 poszarpuje. W aucie, które nie zdejmuje butów przed wizytą w segmencie premium, to grzech porównywalny z mlaskaniem na przyjęciu.

Po odjęciu z CX-60 układu napędowego zostaje bardzo udany SUV, który ma potencjał na sukces. Trudno się przyczepić do komfortu jazdy, wyciszenia, ergonomii (może gdyby tylko ekran był dotykowy…), stylistyki wnętrza czy materiałów użytych do wykończenia (są naprawdę premium). Prowadzenie też jest bardzo dobre – o włos bardziej bezpośrednie niż u rywali w rodzaju podobnie nazywającego się Volvo czy Audi Q5.

Sam fakt, że Mazda zdecydowała się na opracowanie w dzisiejszych czasach zupełnie nowego silnika Diesla, może być już szokujący. Gdy dodamy do tego, że mowa o jednostce sześciocylindrowej, można długo siedzieć z ustami otwartymi z wrażenia i wpatrywać się w jeden punkt. Oczywiście Mazda nie jest całkiem szalona. CX-60 diesel nie uniknęła elektryfikacji – ale postawiono na rozwiązanie w wersji „light”. To miękka hybryda. Marka chwali się, że w ten sposób stworzono jednego z najczystszych diesli w historii motoryzacji. Nowy motor ma pojemność 3.3, sześć cylindrów w rzędzie, a nie w układzie "V" i występuje w dwóch wariantach mocy: 200 i 254 KM. Póki co mogłem przejechać się tym pierwszym.

To dodaje „sześćdziesiątce” punktów w kategorii „osobliwość”. Konkurenci zwykle jeśli już mają napęd na jedną oś, to na przednią. Tacy z RWD się zdarzają (BMW X3, Alfa Romeo Stelvio, Mercedes GLC), ale nie robią kariery sprzedażowej. Odmiana bazowa z napędem na tył to zwykle cennikowa ciekawostka, pozwalająca na wpisanie w reklamach atrakcyjnych kwot „już od…”. Klient i tak dopłaca potem do AWD.

W Maździe ofertę skonstruowano inaczej. Wersja 200 KM jest dostępna tylko z napędem na tył. Nie da się dopłacić tylko do AWD. Kto chce mieć napęd na cztery koła, musi wysupłać jeszcze 20 tysięcy złotych, a wtedy zyska jeszcze dodatkowe 54 KM. Po co istnieje słabsza i tylnonapędowa wersja? Chodzi nie tylko o cenę, ale i o niższą emisję CO2. Klienci na Zachodzie często wybierają auta pod kątem emisji dwutlenku węgla, bo im niższa, tym mniejsze podatki. W Polsce mało kto zwraca na to uwagę, ale jeśli już, to też jest w grupie docelowej na CX-60 diesel – bo wtedy mówimy o menadżerach z korporacji, którzy muszą wybrać sobie samochód służbowy według wytycznych z niemieckiej, czy amerykańskiej centrali.

SUV z napędem tylko na tył to samochód, którego niektórzy mogą… się bać. Dla wielu klientów auta z RWD są czymś dziwnym i groźnym, co stwarza problemy, a może nawet i niebezpieczeństwo podczas jazdy zimą.

Czy w ogóle czuć, że Mazda CX-60 diesel to model tylnonapędowy? Jazdy testowe odbywały się w Hiszpanii. Nie było śniegu ani deszczu. Trudno było mi to ocenić – ale kto oczekuje, że takim wozem zabawi się w driftera, srogo się zawiedzie. Trakcja, przynajmniej na suchym, jest idealna. Systemy elektroniczne czuwają, by nie doszło do poślizgu. Bardzo możliwe, że CX-60 za jakiś czas stanie się bohaterem podobnych filmików, jak kiedyś BMW 1. Kierowcy zakładali łańcuchy przeciwśniegowe na przednią oś, bo nie mieli pojęcia, jaki napęd ma ich wóz. To właściwie pewnego rodzaju komplement pod adresem konstruktorów, zwłaszcza tych odpowiadających za systemy wspomagające trakcję.

Tak właśnie powinno być: ktoś, kto nie interesuje się motoryzacją w ogóle nie zorientuje się, że to auto jest „inne” od części rywali. Tymczasem świadomy kierowca wychwyci drobne różnice. Poczuje, że CX-60 prowadzi się trochę lżej i bardziej naturalnie, że na układ kierowniczy działają mniejsze siły i że wóz jest całkiem zwrotny, jak na swoje wymiary.

Jak najbardziej. Silnik w tej wersji ma aż 450 Nm i oferuje wrażenia, o których większość z nas zdążyła już zapomnieć. Słowem – „jedzie pojemnością”. 3.3 litra to dużo (ciekawostka: tyle samo miała na przykład dość osobliwa jednostka H6 z jeszcze bardziej osobliwego Subaru SVX) i ten motor… po prostu rewelacyjnie pasuje do sporego CX-60. O ile przy dwulitrówkach o podobnej mocy można mieć wrażenie, że męczą się z otyłymi SUV-ami, o tyle tutaj ma się raczej wrażenie lekkości.

200-konna Mazda CX-60 diesel osiąga 100 km/h w 8,4 s. Gdyby ustawić jej rywali obok siebie i machnąć flagą, wcale nie byłaby najszybsza. BMW X3 20d ma nie tylko mniej cylindrów, ale i mniej koni (o dziesięć), a i tak potrafi się uporać z rozpędzeniem się do setki w pół sekundy szybciej. Ale gwarantuję, że Mazda ani przez chwilę nie robi wrażenia ospałej, a każdy, z kim rozmawiałem podkreślał, że ta wersja jedzie tak, jakby była mocniejsza niż w rzeczywistości. Zwłaszcza powyżej setki.

Nie ma tu szarpania i zawahań znanych z hybrydy. Ośmiobiegowy automat (gdyby CX-60 diesel miało być jeszcze dziwniejsze, musiałoby mieć skrzynię ręczną – ale nie jest dostępna) to taka przekładnia, o której po prostu się nie myśli. Jest i robi swoje. Są łopatki za kierownicą, ale nie ma potrzeby ich używania.

Jednym z elementów jazd testowych był mały wyścig „o kropelce”. Startujący mieli pokonać 200-kilometrową trasę (trochę autostrady, trochę dróg krajowych, a także górskie trasy) i spalić jak najmniej. Piszący te słowa wolał pojechać gdzie indziej i poszukać ciekawych miejsc na zdjęcia (oceńcie czy się udało), ale rekordziści zużywali około 3,5 litra na sto kilometrów.

3,5 litra w dużym SUV-ie z automatyczną skrzynią i z sześcioma cylindrami. Doskonały wynik. Jazda bez większego starania się i myślenia o spalaniu oznacza rezultat na poziomie około sześciu litrów. Też świetnie.

Zapomnieliśmy już trochę, że współczesne silniki mogą wydawać interesujący odgłos. Nowe motory, stłumione różnymi filtrami i speszone normami, brzmią nijako. Ten z Mazdy ma ewidentny wokalny talent. „Gra” soczyście i miło dla ucha. Jednym z powodów, dla których kiedyś kupowało się wozy z dużymi silnikami, był ich dźwięk. Tutaj można sobie o tym przypomnieć. Słychać, że to sześć cylindrów, a kto uważa, że diesel nie może brzmieć dobrze, nie jechał CX-60 diesel.

Cennik Mazdy CX-60 3.3 otwiera kwota 211 tysięcy złotych. Wersja 254 KM AWD kosztuje 241 900 zł, bo po drodze trzeba jeszcze dopłacić za bogatszą wersję wyposażenia.

Zamysł jest tu taki, by oferować sześć cylindrów w cenie, za którą rywale z segmentu premium sprzedają tylko cztery. Pasjonatów motoryzacji to może skusić, ale obawiam się, że wielka część klientów słowo „cylinder” kojarzy z przestarzałym nakryciem głowy, a nie z elementem samochodu. Ale CX-60 diesel nie zrazi ich do siebie. Zostawiając na boku „nerdowskie” ciekawostki dotyczące techniki, i tak dostajemy porządnego SUV-a, który dobrze jeździ i jest oszczędny. Mazda 3.3 nareszcie działa tak, jak powinna.

Pozostaje jeszcze tylko jeden kłopot. Diesle nie mają najlepszej prasy, a głośne ostatnio sprawy planowanych stref czystego transportu nie poprawiają sytuacji. Na szczęście w gamie pojawi się też sześciocylindrowy motor benzynowy. Znowu czekam na jazdy.

Czytaj również: