Ale najpierw, standardowo, przyjrzyjmy się, jak wygląda Mazda CX-60 - o ile oczywiście nie zrobiliście tego wcześniej, oglądając nieoficjalnie udostępniane grafiki. Z przodu wygląda tak:

Z tyłoboku tak:

Tak jeszcze trochę bardziej z tyłu:

A tak trochę bardziej z góry:

W naszej redakcji wprawdzie pojawiły się głosy, że wygląda jak mocno zliftingowana Mazda CX-5 i coś w tym jest. Ale trudno uznać to za wadę - CX-5 wygląda wciąż naprawdę dobrze, a przy większym aucie udało się uzyskać lepsze proporcje.

Stosunkowo duże. Długość nowej Mazdy to 4745 mm, szerokość - 1890 mm, wysokość - 1680 mm, natomiast rozstaw osi - 2870 mm. Czyli mamy auto o prawie 20 cm dłuższe od CX-5 (4575 mm), z dłuższym o 17 cm rozstawem osi, ale o zbliżonej szerokości i wysokości. Co ciekawe, wnętrze ma być przestronniejsze również na szerokość - Mazda chwali się, że szerokość kabiny na wysokości ramion jest z przodu większa o 44 mm niż w CX-5, natomiast z tyłu - o 50 mm.

Do bagażnika zmieścimy natomiast 570 l bagażu, a jeśli złożymy tylną kanapę - 1148 l. Pakowanie pod sam dach pozwoli nam natomiast upchnąć 1726 l.

Zerknijmy jeszcze do wnętrza, które - przynajmniej w prasowej wersji - jest absolutnie przepiękne:

Z ciekawostek - Mazda CX-60 zaoferuje opcję automatycznego rozpoznawania użytkownika po zajęciu miejsca w fotelu i dopasowywania wszystkich ustawień właśnie pod niego. Zachowano też zaskakująco dużo jak na dzisiejsze czasy fizycznych przycisków.

I możemy przejść do tego, co najciekawsze.

I to nie jeden, a dwa. Nie jestem przy tym pewien, który jest ciekawszy.

Zacznijmy jednak od benzynowego E-Skyactiv-X. W tym przypadku mamy do czynienia z 6-cylindrową, 3-litrową, wolnossącą, rzędową jednostką. Tak, dobrze przeczytaliście. Łączona może być tylko z nową, 8-stopniową przekładnią automatyczną i napędem na wszystkie koła albo... tylko na tylną oś. Tak, ponownie dobrze przeczytaliście. Niby 2022 rok, a tutaj możecie sobie zamówić z salonu nowe auto z 3-litrowym, wolnossącym silnikiem benzynowym i napędem na tył.

Drugą 6-cylindrówką w gamie będzie, uwaga, jednostka wysokoprężna. Zgodnie z komunikatem prasowym silnik e-Skyactiv-D oferowany będzie w dwóch wersjach mocy, z czego słabsza będzie oferowana jako AWD albo RWD, natomiast mocniejsza - tylko jako AWD. Ponownie w ofercie będzie tylko przekładnia automatyczna. Co ciekawe, diesel w CX-60 będzie miał jeszcze większą pojemność, bo aż 3,3 l i również będzie silnikiem rzędowym. Jest to o tyle ciekawe, że wygląda na to, że faktycznie jest to zupełnie nowa jednostka napędowa - odważnie.

Niezależnie od tego, czy wolimy diesla czy benzynę, warto wiedzieć jeszcze o trzech rzeczach. Po pierwsze - wszystkie te silniki będą miękkimi hybrydami. Po drugie - wszystkie jednostki napędowe w CX-60 są umieszczone wzdłużnie. Po trzecie - na razie Mazda nie chce odkryć jeszcze wszystkich detali na temat tych jednostek.

Póki co znamy jedynie szczegóły - a także cenę - jeszcze innej odmiany.

W tym przypadku niestety pod maskę nie trafi już 6 cylindrów, a "zaledwie" 4. Tyle dobrze, że pojemność dalej będzie słuszna i wyniesie niemal równe 2,5 l, generując 192 KM. Nie będzie musiał jednak pracować sam, bo wspomagać go będzie silnik elektryczny o mocy niecałych 136 KM, co ma przekładać się na systemową moc na poziomie 327 KM i moment obrotowy równy 500 Nm. Tym samym Mazda stworzyła swój najmocniejszy drogowy samochód, który do setki przyspiesza w zaledwie 5,8 s.

Za magazyn energii dla silnika elektrycznego służy akumulator o pojemności 17,8 kWh, który można oczywiście ładować z gniazdka. W optymalnych warunkach przejedziemy w trybie w pełni elektrycznym 60 km.

Niestety sporo, chociaż Mazda twierdzi, że jest już premium, więc w sumie nie wypada, żeby było tanio.

Za najtańszą wersję Mazdy CX-60 z 2.5 PHEV zapłacimy w Polsce 229 900 zł i niestety takie auto w środku raczej nie będzie wyglądać tak, jak na powyższym zdjęciu. Wprawdzie bazowa odmiana Prime-Line została wyposażona m.in. w dwustrefową klimatyzację, duży centralny wyświetlacz, system multimedialny, cyfrowe zegary, bezkluczykowy dostęp, tempomat i obszytą skórą kierownicę, ale kilku opcji brakuje. Chociażby nie znajdziemy tu skórzanej tapicerki, oświetlenia ambientowego, boczków drzwi obszytych skórą, podświetlanego schowka (dlaczego?), czy nawiewów dla drugiego rzędu.

Szczęśliwie sporo tych opcji pojawia się już w Exclusive Line (239 900 zł), do której można już dokupić pakiety - np. z matrycowymi reflektorami LED, adaptacyjnym tempomatem, wentylowanymi przednimi fotelami czy podgrzewaną kanapą. Najdroższa wersja wyposażenia, Takumi, kosztuje 258 900 zł i... dalej można dokupić do niej te same pakiety, co do Exclusive Line i prawie-najwyższej wersji Homura (250 900 zł).

Dopłacić trzeba też będzie do dachu panoramicznego (5900 zł, niedostępny dla bazowej wersji) i lakieru. O ile nie odpowiada nam bazowy Arctic White, to musimy się liczyć z dopłatą na poziomie co najmniej 2900 zł, a za Soul Red Crystal dopłacimy już 5900 zł.

Swoją drogą to gama lakierów w CX-60 niespecjalnie porywa - poza czerwonym, który już się chyba trochę opatrzył, wszystko wygląda jakoś szaro-buro. Chociaż Zircon Sandem jeździłbym.

Zobaczymy, jak Mazda CX-60 przyjmie się na rynku. Z jednej strony ponad 200 000 zł to sporo, a z drugiej - Kodiaq, którym niedawno jeździłem (i który nie wygląda w środku nawet w połowie tak dobrze) kosztuje po słusznym doposażeniu podobne pieniądze, a nie jest hybrydą plug-in, a do tego... będzie wolniejszy w sprincie spod świateł.

Biorąc jednak pod uwagę brak dopłat do plug-inów w naszym kraju, pewnie klienci poczekają na 3.0 albo 3.3, bo to jest dość wyjątkowe w skali całego rynku. A potem pewnie poczekają na testy spalania, bo przy obecnych cenach paliw chyba nie ma co ryzykować.

Chodzi oczywiście modele elektryczne. Patrząc na popyt w najbardziej luksusowych sektorach rynku, śmiem stwierdzić, że wszyscy najbogatsi ludzie świata są w nju mobile i przyświeca im maksyma „ograniczenia i limity nie obowiązują mnie”. Dotyczy to także przesiadki na samochody elektryczne. EV zupełnie ich nie obchodzą, a jedyne, o czym marzą to więcej cylindrów. Czasami muszą przełykać gorzką pigułkę napędów hybrydowych, ale samochód o napędzie elektrycznym, to już dla nich gruba przesada. Brutalnie przekonuje się o tym Mercedes - elektryczna klasa G w ogóle się nie sprzedaje. Im wyżej ku czubkowi motoryzacyjnej piramidy, tym gorzej. Dość powiedzieć, że podobno nawet limitowany do 150 sztuk Rimac Nevera „zalega”. W zasadzie jedyną firmą z eszelonu, która otwarcie nie narzeka jest Rolls-Royce z modelem Specre.

Firma robi to jeszcze przed premierą swojego pierwszego elektrycznego samochodu. Agencja Reutera bazując na dwóch anonimowych źródłach podała, że Ferrari odroczyło plany dotyczące swojego drugiego całkowicie elektrycznego modelu, który miał się pojawić w 2026 roku. Teraz mówi się, że będzie to nie wcześniej niż w 2028 roku. Dlaczego? Powodem jest braku popytu na luksusowe pojazdy elektryczne o wysokiej wydajności.

Co prawda pierwsze elektryczne Ferrari ujrzy światło dzienne już niedługo, ale będzie to limitowany model dla wąskiej grupy odbiorców. Jego zadaniem jest być symbolicznym kamieniem milowym, który spełni obietnicę wprowadzenia na rynek pierwszego pojazdu elektrycznego.

Plan Ferrari zakłada, że dopiero drugi model typu EV będzie technologiczną rewolucją, ma także być szerzej dostępny. To z kolei oznacza, że zyskowność tego modelu musi być zdecydowanie bardziej skrupulatnie obliczona. Być może z tego powodu projekt był już dwukrotnie opóźniany przez firmę z siedzibą w Maranello. Najnowsze doniesienia mówią o 2028 roku, ale kto wie… może to nie jest ostatnie słowo księgowych z Włoch.

Bardziej martwiące jest, że z tego samego źródła wypłynęła postawiona wyżej teza - że popyt na EV jest w zasadzie zerowy. Czyżby elity tego świata w nosie miały ekologię? Pomidor.

W Polsce mamy dwie strefy czystego transportu. Jedna już funkcjonuje, druga zacznie zaraz. Dogoniliśmy Europę. Tylko że Europy tam, gdzie dobiegliśmy, już nie ma. We Francji przegłosowano właśnie likwidację stref czystego transportu. Nasz sukces w stylu zachodnim, jest odwoływany tam przez Zgromadzenie Narodowe.

We Francji nazywano ten twór strefami niskiej emisji, ale chodzi o to samo. Starsze samochody, ze zbyt mało restrykcyjną normą emisji spalin, miały ograniczany wjazd do centrów miast i wybranych stref. Miało to ograniczać zanieczyszczenie powietrza w miastach.

Widocznie już czyste, bo więcej stref nie będzie. Pierwszy krok w tamtejszym parlamencie wykonano już kwietniu, potem w maju, teraz Zgromadzenie Narodowe przyjęło ustawę o „upraszczaniu życia gospodarczego”, której częścią są przepisy likwidujące strefy niskiej emisji.

Tak bronił jeszcze w maju stref francuski minister. Dlaczego to zawsze jest 40 tys. zgonów rocznie? W każdej dyskusji, w każdym mieście, zawsze ktoś wyciągnie argument o zapobieganiu 40 tys. przedwczesnym zgonom rocznie i zawsze jest to 40 tys. W Polsce też podawana jest ta liczba. Prawie identyczną liczbę przedwczesnych zgonów w Europie powodują też kuchenki gazowe. Nie zmyślam tego. Ale inni francuscy politycy nazywali strefy środkiem segregacji społecznej. Ciekawe, jakie liczby padają w Hiszpanii.

Czy te strefy działają?

Zupełnym przypadkiem w Hiszpanii dochodzi do protestów przeciwko strefom niskiej emisji. Mieszkańcy mniejszych miast nie chcą stref i zdarza się, że sprawy trafiają do sądu. W Avili zlikwidowano strefę po niecałym roku obowiązywania (jeszcze bez kar dla naruszających zasady wjazdu). Podobnie wydarzyło się w Segovii. Sąd uznał, że należy brać pod uwagę interesy ekonomiczne mieszkańców, ale też nakaz likwidacji miał przyczyn formalne. Strefy mogą tam powrócić.

We Francji zresztą też ścieżka formalna tych przepisów nie jest jeszcze zakończona, choć wykonano już poważny krok do likwidacji stref.

U nas za to mogą się jeszcze pojawiać. Trafią do miast, w których przekraczany będzie określony poziom tlenku azotu. Na razie mamy strefę w Warszawie, strefę, która udaje, że działa. Niebawem zacznie obowiązywać strefa w Krakowie, która rozciąga się prawie na całe miasto.

Dodajmy tylko nieśmiało, że we Francji przepisy ograniczające poruszanie się starszymi pojazdami, były łagodniejsze niż te ostatnio ustanowione w Krakowie. W Krakowie obecnie nie ma sensu kupowania diesla bez normy Euro 6. Ewidentnie nie nadążamy za modą.

We Francji strefy zaczęto wprowadzać w 2019 r., czyli utrzymały się około 6 lat. Jeśli chcemy dalej gonić Zachód, wypada, że nasze strefy musimy zlikwidować około 2030 r., bo w zeszłym roku zaczęła funkcjonować pierwsza strefa w Warszawie.

Chevrolet kolejny raz podnosi poprzeczkę. Ponownie wziął na warsztat Corvette C8 i połączył potężne osiągi z jeszcze lepszym prowadzeniem. Cyferkami w ZR1X producent pokazuje swój duży potencjał i zdradza, że zmierza w kierunku hipersamochodów. Pora przyjrzeć się, jak wyszło połączenie piekielnego ZR1 z hybrydowym E-Ray.

Corvette otwarcie pisze o nowym ZR1X jako „prawdziwym amerykańskim hipersamochodzie”. Trzeba przyznać, że ma ku temu powody, ponieważ takiej mocy nie powstydziłby się żaden współczesny samochód. Początkowo nowy model miał nazywać się Zora, co odnosiłoby się do imienia inżyniera rozwoju Corvette. Ostatecznie postawiono jednak na ZR1X.

Agresywna sylwetka z centralnie umieszczonym silnikiem wizualnie przypomina europejskie propozycje. ZR1X ma wiele agresywnych przetłoczeń i wlotów powietrza. Samochód musi „oddychać”, ponieważ jego sercem jest 5,5-litrowy silnik LT7 o mocy 1064 KM i 1122 Nm, który napędza tylną oś. Dodatkowo na przedniej osi znalazł się silnik elektryczny czerpiący energię z akumulatora o pojemności 1,3 kWh.

To więc dodatkowe 186 KM i 196 Nm. Pora na krótką lekcję matematyki, ale takiej, którą z pewnością lubicie. Po zsumowaniu łączna moc układu hybrydowego daje 1250 KM, które napędza cztery koła. Trudno wyobrazić sobie, gdyby całość trafiała tylko na tylną oś. Opony byłyby bardziej obciążone, odbierając pewność prowadzenia.

Inżynierowie Chevroleta zadbali, by Corvette odnajdywało się na drodze i torze niczym ryba w wodzie. Programiści zastosowali rozwiązanie z hybrydowego E-Ray, dzięki czemu samochód stale monitoruje pracę silnika i styl jazdy. To pozwala lepiej zarządzać dostępną mocą i trakcją. Wrażenie jazdy wyjątkową zabawką potęgują świetnie nazwane tryby jazdy:

Dzikiego rumaka trzeba jakoś wyhamować. Gdy już rozpędzicie się do 100 km/h w 2 sekundy i osiągniecie ćwierć mili w mniej niż 9 sekund, będziecie musieli wykorzystać potencjał drzemiący w układzie hamulcowym opracowanym wspólnie z firmą Alcon. Rozwiązanie wykorzystuje 10-tłoczkowe zaciski z przodu i 6-tłoczkowe z tyłu oraz tarcze mające prawie 42 cm średnicy.

Corvette ZR1X jest dostępne w dwóch wersjach. Pierwsze opiera się na „łagodniejszym” wyglądzie z małą lotką. Taki samochód opuści fabrykę z oponami Michelin PS4S. Decydując się na pakiet ZTK, klient zyska duży spojler z włókna węglowego, który potrafi zapewnić 544 kg docisku przy prędkości wynoszącej mniej więcej 375 km/h i opony Michelin Pilot Cup 2R.

Samochód będzie produkowany w zakładzie montażowym General Motors w Bowling Green. Dokładne szczegóły dotyczące ceny i dostępności zostaną ogłoszone wkrótce, ale należy przygotować się na wzrost ceny względem ZR1 startującego od 175 195 dolarów, czyli 650 720 zł.

Więcej o marce Chevrolet przeczytasz tutaj: