Jak to jeździ? Mercedes E55 AMG. Być może to najlepszy Mercedes w ogóle

Może pamiętacie okładkę czasopisma Classicauto sprzed kilkunastu miesięcy, gdzie Mercedes W210 E55 AMG był gwiazdą. To właśnie dokładnie ten sam egzemplarz trafił do mnie na jeden dzień i mogłem go porównać z Mercedesem W210 w ubogiej wersji 2.0, którego miałem lata temu. Utwierdziłem się w przekonaniu, że gdyby nie rdza, to W210 byłby najlepszym Mercedesem wszech czasów, chociaż mojego „okulara” i srebrnego AMG dzieli zupełnie wszystko.

Podobno istniały cztery różne wersje AMG w nadwoziu W210. Przy czym najsłabszą i najmocniejszą widziałem tylko w internecie: mowa o tu 6-cylindrowym E36 AMG i 6,3-litrowym E60 AMG o mocy 405 KM. Jak to mówią: ja myślałem, że one istnieją naprawdę, a to tylko legenda. W rzeczywistości gdy mowa o W210 AMG, to chodzi o dwie wersje: E50 z silnikiem 32-zaworowym (wcześniejszym) lub popularniejszej wersji E55 AMG z silnikiem 5.4 o 3 zaworach na cylinder. Takie auto ma moc 354 KM i dokładnie takim mogłem się przejechać. Występowała również odmiana E55 T-Modell czyli kombi, ja przejechałem się sedanem, i bardzo dobrze, bo sedan to „najlepsza buda” do W210.

Wolę przedliftowego, bo jest bardziej brutalny, jeszcze brzydszy, jeszcze niemieckejszy (nie ma takiego słowa) i ma te okropne, niepasujące do siebie tylne lampy. Dlatego moim ideałem jest E50 AMG, ale przecież nie będę wybrzydzać – okular to okular, Mercedes którego się nienawidziło, po to by po latach go docenić. 

Tego właśnie nie wiem. Przecież nie potrzeba 354 KM żeby jechać 140 km/h, a w Polsce szybciej nie wolno (i również nie próbowałem). Jedno jest wszak pewne: W210 w wersji AMG niczego od nas nie wymaga i również do niczego specjalnie nie zachęca. Być może to główna różnica w stosunku do porównywalnego BMW, które swoim dźwiękiem, reakcją na gaz, pozycją za kierownicą i prowadzeniem cały czas strasznie nalega, żeby mu „dawać”. Mercedes jest zupełnie inny. On mówi „no jak trzeba, to mogę, proszę bardzo” i rzeczywiście – po wciśnięciu gazu silnik przyjemnie warkocze, chociaż dzieje się to jakby w oddali, a pojazd błyskawicznie nabiera prędkości. Ale jeżdżąc normalnie wcale nie ma się na to ochoty. 90 km/h to też znakomita szybkość, a przy tym jakże oszczędnie wtedy się toczymy (to znaczy spalanie wynosi bardziej 12 niż 18 l/100 km). Wskaźnik paliwa, jako że to wersja japońska, pokazuje nam tylko ile kilometrów przejedziemy na jednym litrze i powodzenia w próbach skonwertowania sobie tego w głowie na jednostki europejskie. Mój najlepszy wynik to 7,4 km na litrze, czyli 13,5 l/100 km. 

Myliłby się ten, kto oczekiwałby od 5,4-litrowego V8 wspaniałych wrażeń dźwiękowych. Nie spodziewałem się wprawdzie, że będzie ryczał lub puszczał marchewy z wydechu, bo to nie ten typ pojazdu dla nie tego typu klienta, ale liczyłem na zauważalne bulgotanie V8, którego dowolną ilość oferował choćby model W140 w wersji 5.0. A tu nic. Dźwięk nie ma w sobie nic z amerykańskiej wulgarności i wątpię, żeby zmiana wydechu na mniej restrykcyjny coś tu pomogła. Spodziewam się, że takie było założenie inżynierów z Affalterbach: nie możesz jeździć eleganckim sedanem w garniturze skrojonym na miarę, jeśli coś ci z niego ryczy i warkocze. Dlatego nie mam żalu, że E55 nie zachwyciło mnie gangiem V8. 

Ma jedną wadę: bardzo grube oparcia foteli przednich sprawiają, że z tyłu jest umiarkowanie przestronnie. Właściwie to w ogóle nie jest przestronnie, znałem samochody kompaktowe z większą ilością miejsca na kolana. Zaskakującym brakiem w wyposażeniu jak na lata 90. i ten poziom luksusu pozostaje brak lampek nad oknami tylnymi. Jest tylko centralna lampa oświetlenia wnętrza dla tylnej kanapy. Natomiast materiały... nie chcę tu brzmieć jak „kiedyś to było”, ale... kiedyś to było. Niesamowicie miękka skóra i na fotelach i na kierownicy, a do tego to niezwykłe drewno, całkiem inne niż w zwykłych „okularach” nadają E55 naprawdę wyjątkowego charakteru. Jeżdżąc tym autem czujesz, że to nie jest zwykła klasa E – już nawet pomijając dynamikę czy dźwięk silnika, to nawet dotykanie poszczególnych elementów wnętrza daje przyjemność obcowania z czymś z wyższej półki.

A przy okazji udało się nie przedobrzyć z gadżetami. Mamy szklany dach, mamy schowek w tylnej kanapie, podgrzewane fotele z przodu i z tyłu czy rozbudowane sterowanie automatyczną klimatyzacją, ale już same wskaźniki są bardzo tradycyjne i niewiele odbiegają od tych ze zwykłego W210. Prędkościomierz kończy się na 280 km/h, co wskazuje, że nikt nie zamówił tu zdjęcia ogranicznika do 250 km/h, bo wtedy mielibyśmy skalę kończącą się na 300. 

Są proste, brutalistyczne w swoim rysunku. Idealnie komponują się z przodem, który mimo upływu lat nadal wygląda jak „dlaczego ktoś do tego dopuścił”. To właśnie lubię w W210, bo z jednej strony jest polaryzujący jeśli chodzi o stylizację (a przecież w tym roku mija 30 lat od jego debiutu!), z drugiej nie sposób nie docenić jego dopracowania mechanicznego. A z trzeciej dochodzą problemy z korozją, które jednak jakoś mniej trapią auta z literkami AMG. Czy to możliwe, żeby robili je z lepszej blachy? W końcu auto, którym jeździłem, przyjechało do Polski z Japonii, gdzie też zdarzają się zimy. I wcale nie było trzymane wyłącznie w ciepłym garażu, bo przebieg dobija do 90 tys. km.

Z drugiej strony, gdy wykonać działanie matematyczne, to wychodzi, że ktoś jeździł tym autem średnio po 3500 km rocznie. Dla mnie to nieakceptowalne, ja bym kręcił nim kilometry codziennie, dlatego że jest po prostu za dobre, żeby je oszczędzać. Nie jest to bezużyteczny w większości przypadków supersamochód jak Bugatti czy Pagani. To nadal stary Mercedes, tyle że z mocnym silnikiem. Zwrotny jak na Mercedesa przystało, wygodny, może niezbyt oszczędny, ale jakże dopracowany. 

Poczytałem zresztą kilka poradników kupującego AMG i E55 jest zdecydowanie na pierwszym miejscu jeśli chodzi o „AMG za rozsądne pieniądze”. Wszyscy potwierdzają, że silnik M113 to konstrukcja naprawdę pancerna (niestosownie to brzmi przy opisie auta niemieckiego), jego awarie należą do nadzwyczajnej rzadkości, a jedyna powtarzająca się przypadłość, z którą nie należy nic robić, to wykapująca raz na bardzo długo kropla oleju spomiędzy silnika i skrzyni biegów. Pięciobiegowy „automat” 722.6 również łatwo się nie poddaje, więc jeśli ktoś dba o blachę, zabezpiecza auto i co rok kontroluje, czy nic nie wykwitło, to będzie zadowolony. Być może to najlepsza strona najlepszego Mercedesa w historii (poza blachą): nie boi się dużych przebiegów dokładnie tak samo jak diesle. Lej olej, wlewaj benzynę 98 – w końcu to nie jest wóz dla oszczędnych – i możesz śmiało gnieść kilometry po autobahnie w równej mierze co po szosie z Tucholi do Chojnic. 

Podobno to się rozpędza do 100 km/h w mniej niż 6 sekund, ale przecież wiadomo że tego nie spróbowałem. Po co? Nie widzę żadnego powodu, żeby tak się spieszyć. Szybko to trzeba jechać do pożaru. Zamiast tego lepiej napiszę coś o sytuacji rynkowej. Jeszcze 3-4 lata temu wydawało mi się, że wiem, ile kosztują takie W210 AMG – od 50 do 80 tys. zł to była realna wartość. Teraz? Wszystko już stoi na głowie. W ogłoszeniach mamy samochody nawet za więcej niż 200 tys. zł, gwarantuję że nie warto płacić tyle i że to już jest cena za coś znacznie ciekawszego. 60 tys. zł to trzeba obecnie zapłacić za zwykłego W210 z V8, ale bez AMG. Import z Japonii już przymarł, bo co miało być wywiezione, to zostało wywiezione, a nad Polską wiszą nowe przepisy, które nie pozwolą zarejestrować samochodu bez homologacji europejskiej w ogóle.

W Niemczech za takie AMG trzeba zapłacić obecnie od 18 do ok. 25 tys. euro, czyli dość rozsądnie jak za auto, na którym już raczej się nie straci. Wydaje się, że nie powinno się rozważać zakupu AMG przez pryzmat zdrowego rozsądku, utraty wartości i użyteczności codziennej jakbyśmy kupowali Fiata Pandę, ale jest zupełnie przeciwnie. To zupełnie rozsądny wóz, a mimo zaawansowanego wieku powiedziałbym, że dałoby się po prostu użytkować go przez okrągły rok jako jedyne auto w gospodarstwie. No bo ile teraz tego śniegu pada?