Podajcie mi choć ze dwa powody, dla których miałbym odradzić Hyundaia Kona Hybrid [test]

Już poprzedni Hyundai Kona Hybrid był zaskakująco dobrym samochodem. Na tyle dobrym, że na poważnie rozważałem go jako auto dla żony (ostatecznie kupiłem co innego). Nie wykluczam jednak, że gdy ceny jeszcze trochę spadną, to i pierwsza generacja Kony stanie w moim garażu – być może nawet elektryczna. Tymczasem miałem okazję przejechać się najnowszym Hyundaiem Kona drugiej generacji w odmianie HEV, czyli pełnej hybrydy.

Chyba mało które auto urosło tak znacząco z generacji na generację jak Kona. Pierwsze wcielenie tego modelu miało długość 416 cm, a rozstaw osi – 260 cm. W drugiej rozstaw osi wzrósł do 266 cm, ale długość aż do 435 cm. Teraz to bardziej rywal Kii Sportage niż crossover segmentu B. Ale nic dziwnego. Trzeba było w końcu odróżnić go jakoś od małego i taniego Bayona, więc jedyne co pozostało, to przesunięcie go wyżej. W końcu zaprezentowany w 2020 r. Hyundai Tucson generacji NX4 ma 450 cm długości, więc Kona II idealnie mieści się w gamie Hyundaia między Bayonem (418 cm) a Tucsonem. Jeśli ktoś ma wrażenie, że w gamie Hyundaia jest strasznie dużo SUV-ów, to powiem tylko: tak, a w czym problem? Bo będzie jeszcze więcej.

Napędza go jednak wciąż ten sam układ hybrydowy, co w poprzedniej generacji, czyli benzynowy 1.6 bez doładowania + silnik elektryczny i dwusprzęgłowa skrzynia DCT. Wzrost rozmiarów wpłynął na wzrost masy, a to nieznacznie pogorszyło osiągi. Poprzednia generacja do 100 km/h potrzebowała 11 sekund, obecna – 11,2. To niewielka różnica, w obu przypadkach jest to samochód umiarkowanie, choć wystarczająco dynamiczny. Na pewno jednak umieściłbym go bliżej końca listy aut, którym chciałbym jeździć szybko. O ile w ogóle takie istnieją. Ale skoro już zacząłem o tym, to przejdźmy do wrażeń z jazdy.

Przede wszystkim jest to pojazd znakomicie wyciszony. Często trudno się zorientować czy jedziemy z użyciem silnika spalinowego, czy tylko elektrycznego. Oczywiście gdy wciska się gaz mocniej, silnik spalinowy słychać dość wyraźnie, ale jego dźwięk nie jest natarczywy, a o żadnym wyciu nie ma mowy. Owszem, przewidziano tryb Sport włączany pokrętłem między fotelami, ale bynajmniej nie czyni on z Kony auta sportowego. Po prostu zmienia funkcję łopatek za kierownicą – normalnie odpowiadają one za poziom rekuperacji podczas zwalniania (coś na kształt trybu B w Toyotach), a po włączeniu „Sportu” można nimi zmieniać biegi. I to zasadniczo tyle z tego sportu. 

Nie znaczy to, że Koną nie da się jechać po autostradzie. Da się jak najbardziej, ale przekraczanie 130 km/h już trochę nie ma sensu. Jazda z prędkością do 130 km/h oznacza spalanie na poziomie 5,5-5,7 l/100 km i poziom hałasu, który pozwala słuchać muzyki z telefonu przez Bluetooth. Jazda w mieście do ok. 60 km/h pokaże wynik na poziomie 4,8 l/100 km, który udało mi się osiągnąć kilka razy bez większego wysiłku. Przy okazji wspomnę o wykresach, pojawiających się na ekranie, gdy przełączymy go w tryb wyświetlania informacji o jeździe. Są to najbardziej absurdalne i nieintuicyjne wykresy, jakie widziałem. Górny pokazuje spalanie, ale linia zaczyna rysować się od lewej strony i potem jej końcówka przesuwa się w prawo wraz z trwaniem jazdy. Dolny pokazuje moc silnika elektrycznego w kilowatach, ale absolutnie nie udało mi się ustalić, z czego ona wynika i dlaczego akurat raz pojawia się 6,4 kW, a innym razem 9,1 kW. Wydaje się, jakby wartości pojawiały się zupełnie losowo. 

Odbierając go, jeszcze przy pracowniku Hyundaia porównałem ten wóz do modnych aut chińskich, jak Xpeng P7, co nie spotkało się z aprobatą – prawda jest jednak taka, że obecnie to Chińczycy wyznaczają motoryzacyjną modę, a jednym z jej przejawów są wąskie, świetlne listwy przez całą szerokość auta. Kona ma taką i z przodu, i z tyłu. Widząc w lusterku ten zestaw świateł nie da się pomylić Kony z niczym innym – no chyba, że ktoś do Polski ściągnął wspomnianego Xpenga, ewentualnie Wulinga Starlight, który w najbogatszej wersji ma podobne rozwiązanie. Do tego mamy czarne nadkola, przez co cały wóz wydaje się nieco terenowy i oczywiście niskoprofilowe opony 215/55 R18. Oraz napęd na przód. Zatem w teren to bym się tym samochodem nie wybierał. 

Bagażnik – zaskakująco wielki. Ilość miejsca z tyłu – rewelacja, jak na ten segment. Z przodu też go nie brakuje. Są i uchwyty na napoje, sprytnie rozkładane, i schowki, i bezprzewodowa ładowarka do telefonu. To ostatnie to trochę gadżet, jej skuteczność jest zastraszająco niska, za to świetnie podgrzewa telefon. Odrobiny przyzwyczajenia wymaga dźwignia wyboru kierunku jazdy umieszczona za kierownicą, z obrotową końcówką przestawiającą między D, N a R. Rozwiązanie trochę podobne do tego z VW ID.3, tyle że w VW element obrotowy jest na samym wierzchu, w Hyundaiu trochę go ukryto. Wnętrze na pewno docenią fani przycisków, których jest tu cała masa (nawet nie liczyłem) i właściwie wszystkie najważniejsze funkcje, z których korzystamy podczas jazdy wymagają jedynie „wduszenia guzika”. W tym także podgrzewanie kierownicy czy wentylowanie foteli.

Ktoś powie: to można wyłączyć. Ja powiem: to prawda, ale... na razie. Chodzi o inteligentny asystent prędkości, który nieustająco emituje ostrzeżenie dźwiękowe o przekroczeniu prędkości. Przy czym realne ograniczenie obowiązujące w danym miejscu nie ma dla systemu żadnego znaczenia, nieistotne jest też czy faktycznie przekraczamy prędkość. Po prostu dzwoni: ding, ding, ding, ding. Podłączyłem kamerkę z GPS i jechałem 59 na ograniczeniu do 60 z włączonym tempomatem. Prędkościomierz Kony pokazywał 62-63 km/h, auto dzwoniło i dzwoniło, mimo że jechałem przepisowo. Ponadto system nie ma pojęcia, że w Polsce skrzyżowanie odwołuje ograniczenie. Jeśli przed skrzyżowaniem pojawia się znak „50”, to Kona uzna, że obowiązuje on do pojawienia się następnego znaku. I tak sobie będziemy jechali, wprawdzie przepisowo, ale w rytm dzwoniącego ostrzeżenia. 

Dźwięków z ostrzeżeniem jest znacznie więcej. Odwrócenie wzroku od drogi powoduje błyskawiczną reakcję systemu monitorowania oczu kierowcy. Ostrzeżenie dźwiękowe pojawia się też, gdy zmienia się ograniczenie. System jest tak zaawansowany, że rozpoznaje obecność fotoradarów i odcinkowego pomiaru prędkości, i jeśli na tym odcinku zdarzy się nam przekroczyć prędkość, kolor cyfr na wyświetlaczu prędkościomierza zmieni się na żółty. Hyundai Kona Hybrid to samochód, który bardzo uważnie obserwuje kierowcę i właściwie nie pozwala mu za bardzo na rozproszenie lub jazdę niezgodną z przepisami. Może jednak „nie pozwala” to za mocne wyrażenie. Hyundai Kona Hybrid nas strofuje. Często niesłusznie, ale jesteśmy cały czas pilnowani. Auta powoli stają się naszymi nadzorcami, to znaczy prowadzimy je tylko do tego stopnia, na ile nam na to pozwalają. Wszystko to można wyłączyć, ale potem włączy się ponownie i nie jest to wina Kony, tylko ogólny trend. 

Testowany egzemplarz to była wersja Platinum i to z pakietem Luxury. Można to łatwo rozpoznać po obecności wentylowanych foteli z przodu, obitych dodatkowo skórą. Żaden inny wariant nie przewiduje takiej konfiguracji, nawet sportowy N-Line nie może mieć wentylacji foteli. Również elektrycznie odsuwane okno dachowe, które było obecne w tym egzemplarzu, występuje wyłącznie w połączeniu Platinum + Luxury. A to oznacza, że mamy do zapłaty 155 400 zł za auto i 9000 zł za pakiet, co ostatecznie daje 164 400 zł. To gruba różnica w stosunku do 1.0 T-GDI z siedmiobiegowym automatem w całkiem wystarczającej odmianie Executive, które wyceniono na 129 400 zł. Właściwie to w cenie 158 900 zł można wyjechać z salonu hybrydowym Tucsonem, tyle że nie wolnossącym, a turbo.  Wprawdzie w gorzej wyposażonej odmianie Smart, ale jedyne czego jej (moim zdaniem) brakuje, to przednie czujniki parkowania. Dlatego jak to zwykle bywa, auto polecam, ale nie polecam dopłacania do wszystkiego, co się rusza. Wiele z tych elementów to gadżety, których użyje się raz, a potem się do nich nie wróci. 

Zamiast Yarisa Cross Hybrid, kupcie sobie Konę, bo ma cztery cylindry, a to w dzisiejszych czasach prestiż.