Hyundai Kona Hybrid: test. Samotny silnik spalinowy trzeba zlikwidować

Tymon jeździł hybrydowym Hyundaiem Kona, a ja hybrydowym Hyundaiem Kona, ale po liftingu. Jemu paliła za dużo, a ile paliła u mnie i czy zaczęła być tania (no skądże)? Odpowiedzi skonają padną w tym teście.

Zacznę od najważniejszego, od kabelków. W trakcie testu Hyundaia Kona odwiedził mnie kolega, który jest zainteresowany tym modelem. Pierwszą rzeczą jaką sprawdził była łączność ze smartfonem z Androidem i z drugim, od Apple. Musiał wiedzieć, czy w Hyundaiu działa to bez problemu, to był wstęp do ewentualnej decyzji o zakupie. Tak, działa. Samochód mu się podobał i można połączyć go z telefonem. Możemy tu zakończyć test Hyundaia Kona, skoro zbadaliśmy sprawę, która w najbardziej interesuje w samochodach pokolenie trzydziestolatków. Dodam tylko, że cała reszta samochodu też działa i jeszcze, że tak względnie niedużo pali. A wygląda jakby paliła dużo, dynamicznie tak.

Jeszcze niedawno można było kupić Hyundaia Konę z silnikiem Diesla. I pyk, nie ma diesla, jest wersja spalinowa, moja ulubiona wersja elektryczna i zwykła hybryda zamknięta (to ta testowana), która trochę zadziera nosa, bo ma oddzielny cennik, zupełnie jakby skwarka lizała, czyli nie emitowała spalin.

A nie liże, bo emituje, ale wygląd jeszcze się zaostrzył, jeszcze bardziej zmrużyły się przednie światła, żeby paprochów tym LED-om (reflektory LED od drugiej wersji wyposażenia) nie naleciało. Jest jak szara myszka wystrojona na maturę. Z charakteru spokojna, rozważna, poważnie myśląca o życiu, ale na zdjęcia to się odstrzeliła. Kona nigdzie nie będzie pędzić, tylko dostojnie podróżuje, a jej największe atuty nie mają związku z dynamiką i właściwie ze spalaniem też nie.

Postaram się powstrzymać te suchary o konaniu, ale jest pewien kłopot z pisaniem o Hyundaiu Konie, bo brak w tym samochodzie fajerwerków, albo chybionych strzałów. Jest do bólu poprawnie, a największa radość osoby, która testuje samochód to zbiór wprost samodzielnie układających się w tekst wad i dziwnych rozwiązań. Więc tu radości miałem mało, za to cieszyć powinni się klienci. Cały test można zamknąć jednym zadniem. Hyundai Kona to bardzo przyzwoicie wykonany, wyposażony i jeżdżący crossover, model wręcz modelowy.

Wnętrze jest wystarczająco przestronne, nikt nie będzie dogorywał posadzony na tylnej kanapie. Bagażnik to 374 litry pojemności, nie przepaść, ale i nie dołek golfowy. Nie ucierpiał w stosunku do wersji spalinowej z powodu obecności akumulatorów, za to ucierpiał zbiornik paliwa. Liczy tylko 38 litrów, ale przy niskim zużyciu paliwa nie jest to odczuwalne, chyba, że będziemy ten samochód pędzić po autostradzie. Za szybko nie popędzimy, bo prędkość maksymalna hybrydowej Kony to 161 km/h, co podkreśla jej miejski charakter.

Nawet jakość kamery cofania jest dobra, na co zawsze można było się zasadzić w azjatyckim samochodzie. Hybrydowy Ioniq był miły w odbiorze, ale Kona potrafi być milsza, bo nie ma dotykowego panelu pod ekranem i brudzącego się piano black, nastąpiło tu zwycięstwo praktyczności.

Wszystko jest tak jak ma być i gdzie ma być. Gdyby Kona była partią polityczną, to zagospodarowałaby środek sceny politycznej, oferując mariaż ciepłej wody w kranie i wsparcia dla polskich rodzin. Spróbujesz zagiąć Konę pytając, a co poza tą poprawnością, nic nie dacie więcej poza zaspokajanie prozaicznych oczekiwań? A ona da, na przykład gniazda USB dla pasażerów tylnej kanapy, albo drzwi zakrywające progi też da i to jeszcze nie jest wszystko.

Zaskoczy też szerokim ekranem środkowym, nawet bardzo szerokim. Android Auto i Apple CarPlay zajmują tylko 2/3 powierzchni, na pozostałej możemy ustawić któryś z wybranych komunikatów. Rozmowy o pogodzie są najbardziej neutralnymi rozmowami na świecie, możemy więc wyświetlić tam aktualną temperaturę zewnętrzną.

W testowanym egzemplarzu zrezygnowałbym tylko z 18-calowych aluminiowych felg, te są na szczęście obecne tylko w najdroższej wersji wyposażenia. Przez niski profil łatwo je zarysować, a Kona jest na nich trochę za twarda i więcej pali. Noga ładniej wygląda w szpilkach, przynajmniej damska, ale nie ma sensu nosić takich butów cały dzień.

Cyfrowe zegary nie są wybitnej urody, ale przynajmniej pasują tu bardziej niż w Hyundaiu Tucsonie. Ktoś uczynił wysiłek wkomponowania ich w deskę, zamiast tylko wstawić ekran i powiedzieć to jest nowoczesność, to tak ma być.

Dopóki nie zobaczyłem wyników zużycia paliwa Hondy Crosstar to myślałem, że hybrydowa Kona mało pali. Katalogowe zużycie paliwa to 5,1/100 km (na 16-calowych felgach 4,8), czyli tak bez przechwałek. Bez problemu biłem ten wynik w mieście.

4,8 litra w mieście to mój najczęstszy wynik. Nawet niższe rezultaty towarzyszą powolnej podmiejskiej jeździe w szarpanym ruchu, który hybrydom mało przeszkadza. Zdarzyło się i 3,4 litra, ale potrzebny był wyjątkowo korzystny układ nagrzanego silnika, temperatury zewnętrznej i ulicznego ruchu. Przy ciągłym wsiadaniu i wysiadaniu w upał, gdy klimatyzacja w kółko potrzebuje energii, można zużywać nawet 7 litrów. Trasa ze stałą prędkością 120 km/h żegna nas spalaniem 5,5 litra, diesel w crossoverze chyba nie dałby dużo lepszego wyniku.

Tymon zużywał 5 litrów i twierdził, że to za dużo. Weźmy poprawkę na inne warunki atmosferyczne i styl jazdy i wyjdzie prawie to samo co u mnie, lifting był mocno wizualny.

Może da się siebie samego jeszcze ze spalania podszkolić, bo potencjał jest. Auto potrafi być napędzane silnikiem elektrycznym naprawdę długo, 77 km/h bez spalinowego wsparcia to najwyższa prędkość jaką zaobserwowałem. To sporo, ale start i rozpędzanie zazwyczaj wymaga załączenia silnika spalinowego. Załącza się tak bezinwazyjnie, że trzeba obserwować wskaźniki, by to dostrzec. Miłe to jest uczucie, gdy sobie włączysz tryb Sport i w czasie jazdy widzisz na obrotomierzu zero obrotów. W normalnym trybie wskazań obrotomierza nie widać, trzeba włączać podgląd pracy układu hybrydowego.

Wiele więcej zalet poza wskazaniem obrotomierza tryb Sport nie ma, bo to nie jest maszyna do sportu (liczba 141 KM, 11,3 s. do setki). Silnik spalinowy ma 1,6 litra pojemności. Może to nie rakieta, ale bazowa, spalinowa wersja o mocy 120 KM mocy sprintuje w 11,5 sekundy. Nie wiem, po co ktoś miałby się rozpędzać hybrydowym Hyundaiem Koną, chyba tylko po wyłudzeniu kluczyków od mamy. Reakcja na gaz jest bardzo ospała, to nie jest elektryczna brzytwa, ma być oszczędnie.

Pierwszym argumentem jaki wyciągają ludzie przy rozmowach o hybrydach, jest ten, że wyją. Wyją skrzynie CVT, niby. I Hyundai Kona ma być lepszy, bo tu bezstopniowej skrzyni nie ma, tylko sześciobiegowy, dwusprzęgłowy automat DCT. On nie wyje, to fakt. Jeśli to dla kogoś ma być jakiś rozstrzygający argument przy wyborze hybrydy, czy ona wyje, czy nie wyje, to nie podpalałbym się zbytnio. Skrzynia działa poprawnie, ale jak zacznie się Konę dusić, to dźwięki jakie generuje wtedy silnik nie biją na głowę wycia CVT w ligowej tabeli dźwięków niechcianych. A przy spokojnej jeździe, to w żadnej hybrydzie nic nie wyje. Naprawdę wyluzowałbym z tym wyciem. Kupujesz hybrydę, to jeździsz dostojnie, a jeśli kupił ci ją na siłę pracodawca i wcale ci się to nie podoba, to zmień pracę, weź kredyt, kup sobie coś za swoje pieniądze. Niewielu pracodawców kupi swoim pracownikom Hyundaia Konę, bo ten typ nadwozia nie jest typowym zakupem flotowym. Trzeba przejeżdżać sporo kilometrów, by uzasadnić ten zakup.

Kolega chciał obejrzeć testowaną Konę także dlatego, że miał pewien problem z jej znalezieniem. Szukał wersji dobrze wyposażonej, żeby ją pomacać, doświadczyć i nie mógł znaleźć. Hyundai Kona w najbogatszej wersji wyposażenia raczej nie będzie bił rekordów sprzedaży. Już bazowa cena hybrydowej wersji nie jest niska, bo to koszt 101 500 zł, czyli 26 600 zł drożej od najtańszej wersji spalinowej z silnikiem 1.0 i mocy 120 KM. Wersja Premium to minimum 128 500 zł. Odrobienie różnicy w cenie niższym zużyciem paliwa może chwilę zająć. Hybrydową Toyotę Corollę hatchback da się kupić za 93 tys. zł, a model C-HR nie ma wersji spalinowej, więc nie da się go kupić taniej. W ten sposób trochę łatwiej sprzedaje się hybrydy.

Hybrydowa Kia Niro, do której równie trudno się przyczepić co do Hyundaia Kona, kosztuje 97 990 zł za najtańszą wersję i też nie ma samotnego spalinowego silnika. Gdy ktoś się uprze, że chce hybrydę, ale nie taką, w której mija nas stu osiemdziesięciu pracowników banków i firm ubezpieczeniowych na minutę, to może wybrać Hondę Jazz Crosstar. Będzie taniej, szybciej i dużo oszczędniej. Ale może hybrydowa Kona nie jest taka droga, skoro spalinowa wersja Premium N line z napędem na cztery koła jest jeszcze droższa?

Samochód jest prawie wzorowy, ale większość ludzi uzna, że silnik 1.0 bez układu hybrydowego jest wystarczający, a w katalogu zużywa 5,7 litra. Dlatego Hyundai Kona Hybrid nie podzieli sukcesu hybrydowych Toyot, nie to nadwozie i da się Konę kupić taniej. Szkoda, bo jest bardzo przyzwoity. A gdyby tak zlikwidować zwykłe spalinowe wersje?