Widziałem największego z rodu Hyundaiów. Miło będzie za nim jechać. Ioniq 9 - pierwsze wrażenia

Ponad pięć metrów długości, gigantyczny rozstaw osi wynoszący 313 cm, moc topowej wersji sięgająca 435 KM, 110,3 kWh pojemności akumulatora (w każdej odmianie), architektura 800V i czas ładowania od 10 do 80 proc. w 24 minuty. Do wyboru: wersje sześcio- i siedmiomiejscowe.

A raczej w pigule, bo to wielki samochód i wszystko, co z nim związane, powinno być wielkie. Najlepiej, gdybyście powiększyli sobie litery na ekranie, gdy czytacie ten tekst.

Ioniq 9 staje na szczycie gamy Hyundaia w Europie i nie tylko. Wygląda, jakby mały Inster mógł zmieścić się w jego bagażniku (po złożeniu trzeciego rzędu siedzeń ma 908 litrów pojemności, przy rozłożonych trzech rzędach - 338 l), a od Santa Fe (czyli największego ze spalinowych SUV-ów Hyundaia) jest dłuższy o 20 cm.

Osiąga 218 KM i rozpędza się od 0 do 100 km/h w 9,4 s, co jak na wielkiego, topowego SUV-a jest raczej skromnym wynikiem. Z drugiej strony, jeśli ktoś po prostu szuka wozu do rozwożenia wielodzietnej rodziny po różnych placówkach edukacyjnych, a w międzyczasie nie myśli o wyścigach, podstawowa odmiana mu wystarczy.

Mocniejsza wersja ma już AWD (a więc dwa silniki) i rozwija 313 KM. Topowa osiąga 435 KM. Do setki pędzą odpowiednio w 6,7 i 5,2 s. Zasięg: od 620 km (w tej „powolnej” konfiguracji), przez 606, po 600 km. Czyli nie trzeba płacić kilometrami za większe stado elektrycznych koni pod maską.

Nie jestem miłośnikiem lakieru, którym pokryto pokazowy egzemplarz, bo uważam, że jest zbyt leśno-wojskowy. Ioniq 9 powinien robić jeszcze większe wrażenie w odcieniach szarości, a także w czerni. Wtedy byłby naprawdę elegancki (przynajmniej przez jakieś pięć minut po wyjechaniu z myjni).

Cała stylistyka auta jest utrzymana w podobnym stylu, co reszta modeli Hyundaia ze słowem „Ioniq” w nazwie: czyli określiłbym te linie jako „cyfrowe retro”. Można znaleźć tu echa różnych projektów z lat 80. i 90., a jednocześnie patrząc na tego SUV-a nikt ani przez chwilę nie będzie miał wątpliwości, że to najnowszy model.

Najciekawszą częścią Ioniqa 9 jest tył. Nie tylko wygląda trochę niespodziewanie (można mieć delikatne skojarzenia z Volvo - i pamiętajmy, że jednym z rywali „Dziewiątki” jest nowe EX90…), ale i wyróżnia Hyundaia po zmroku. Po tym jak kierowca naciśnie hamulec, czerwone diody rozświetlają się nie tylko po obydwu stronach szyby, ale i nad nią, tworząc wielki łuk. Miłe dla oka i efektowne.

Drugi rząd siedzeń może się obracać, co - jak zachwala Hyundai - szczególnie ma przydawać się na postojach, np. pod ładowarkami. Można pograć w karty, jak w dawnych pociągach z przedziałami… choć dziś przecież i gry inne niż na ekranie i przedziały to już przede wszystkim wspomnienie.

Miejsca w środku jest dużo lub bardzo dużo, a wóz jest nie tylko długi, ale i szeroki. Bagażnik nawet przy komplecie pasażerów wciąż ma taką wielkość, jak w przeciętnym kompakcie. Podczas prezentacji zmieszczono tam osiem walizek. Wciąż nie jestem przekonany, czy elektryczny SUV to idealny pomysł na auto rodzinne (czyli nadające się na wakacyjne i weekendowe trasy) w polskich warunkach, ale trzeba przyznać, że za sprawą architektury 800V, szybkiego ładowania i dużego akumulatora, Ioniq 9 ma mocne argumenty.

Kokpit - typowy dla nowych Hyundaiów, czyli minimalistyczny, bez tradycyjnego znaczka na kierownicy (można bawić się w „zgadnij, jaka to marka”), ale za to z osobnym, wygodnym i dość tradycyjnym panelem klimatyzacji. Niestety, znając auta tej marki, należy spodziewać się armii nadwrażliwych systemów atakujących kierowcę nieustającymi piknięciami z tajemniczych powodów. Na jazdy dopiero przyjdzie pora.

Hyundai chwali się, że Ioniq 9 uzyskał niski współczynnik oporu aerodynamicznego - zaledwie 0,259 Cd. Udało się to m.in. za sprawą gładkich powierzchni nadwozia, aktywnych klap sterujących przepływem powietrza, trójwymiarowej osłony podwozia, aerodynamicznych felg i ukrytych anten. Istotne są także „cyfrowe lusterka boczne”, czyli kamery zamiast klasycznego rozwiązania, dostępne w opcji.

Wyrzucenia tradycyjnych, wystających lusterek próbowało już wielu producentów. Raczej nie wychodziło zbyt dobrze, czy to w Audi, w Lexusie czy w Hondzie. Klienci nie byli chętni do uczestniczenia w takiej rewolucji, bo jej efekty doskwierały im podczas codziennych manewrów czy zmiany pasa. Sam pamiętam swoje przejażdżki autami z kamerami zamiast lusterek. Zwykle ekran z obrazem sytuacji obok auta był umieszczony za nisko i odruchowo patrzyło się na pałąk z kamerą, a nie na to, co trzeba.

Kamery zamiast lusterek mają też swoje plusy - oprócz niższego oporu powietrza i mniejszego wpływu na szumy słyszalne podczas jazdy, to np. lepsza widoczność podczas deszczu. Ale i tak jazda nie jest łatwa, zwłaszcza gdy ktoś np. cofa patrząc w lusterka i jedzie po nieznanym sobie terenie. Można się zapomnieć, patrzeć na kamerę zamiast na wyświetlacz i czuć się mocno skołowanym, nawet po tygodniu przygody z takim samochodem. Jak będzie w Ioniqu 9? Sądząc po tym, co zauważyłem, wsiadając na chwilę za kierownicę i rozglądając się po aucie na postoju - będzie raczej tak samo.

Cennik ma pojawić się jeszcze w tym tygodniu, a kwota bazowa za wersję 218 KM będzie wynosić „około 310-320 tysięcy złotych”. Ioniq 9 robi na żywo dobre wrażenie - jest wielki, nowoczesny, pojemny i zapewnia dobre, elektryczne parametry. Nie powinien rozczarowywać w trasie i na pewno będzie wygodny.

Ale nie będzie miał łatwego, rynkowego życia, nawet biorąc pod uwagę polski rynek aut na prąd. Jest za drogi, by łapać się pod dopłaty z programu „NaszEauto” (limit: 225 tysięcy złotych netto) i co prawda chce rzucić rękawice modelom premium (Volvo EX90, Mercedes EQS SUV, BMW iX), ale nie nosi znaczka, który kojarzy się z bogactwem. Spokrewniona z Ioniqiem 9 Kia EV9 nie jest przebojem, a też niczego jej nie brakuje. Wygląda więc na to, że w Hyundaiu przynajmniej będzie można się wyróżnić. Ten tył jest naprawdę dobry.