To nie SUV, to miejski Inster. Hyundai zrobił auto zadziorne jak muzyka Beastie Boys. Test

Najpierw zapraszam Państwa na odsłuchu najnowszej piosenki pt. Inster Galactic w wykonaniu Autoblog Boys. Ten numer odzwierciedla najnowsze bity, którymi żyją centra wielkich miast. Jest kompaktowy, ale nowoczesny i elektryzujący. Posłuchajcie! Jeżeli ktoś z was nie wie, do jakiej piosenki odnosi się moja aluzja ze wstępu, to chodzi oczywiście Intergalactic od Beastie Boys. No dobra, a teraz już na serio.

W motoryzacji głównego nurtu nie ma mniejszej kategorii, więc to właśnie do niej należy go porównywać. Z daleka wygląda jak zbuntowany nastolatek, ale to tylko pozory. Ten samochód jest dojrzały, pojemny i – co najważniejsze – przyjemny w użytkowaniu. Przy długości zaledwie 3825 mm Inster ma imponujący rozstaw osi – 2580 mm, czyli niemal tyle samo, co większa Kona (2600 mm) z segmentu B-SUV. Najbardziej zaskakująca jest jednak szerokość – tylko 1610 mm (wspomniana Kona ma 1825 mm szerokości). Do tego wrócimy później.

Te pudełkowe wymiary przekładają się na zaskakująco dużo miejsca w kabinie. Tylne siedzenia oferują naprawdę komfortową przestrzeń, a bagażnik – choć niewielki – ma przyzwoitą pojemność 280 litrów (można ją zwiększyć do 351 litrów, przesuwając fotele). Samo przesuwanie foteli to ciekawa funkcja – gdy są odsunięte do tyłu, pasażerowie zyskują dodatkowe centymetry przestrzeni i płaską podłogę na całej szerokości. Warto jednak pamiętać, że Inster jest homologowany tylko dla czterech osób – z tyłu są dwa miejsca.

Fotel kierowcy jest poszerzony o konsolę centralną, w której ukryto cupholdery – rozwiązanie nietypowe, ale praktyczne. Jest też podłokietnik – wąski, ale wystarczający. Jedynym ograniczeniem jest szerokość nadwozia – nawet niskie osoby mogą czasem zahaczyć łokciem o drzwi. Hyundai zastosował też kilka sprytnych rozwiązań, takich jak wymienne panele w drzwiach, haczyk na zakupy w podłokietniku czy składany stolik mocowany do tylnego fotela.

Deska rozdzielcza, a w szczególności konsola środkowa przykuwa uwagę… swoim kształtem, który przypomina rybę z otwartą paszczą. Nad nią góruje 10,25-calowy ekran dotykowy, a jego ustawienie w połączeniu z grubą blendą nieco ogranicza widoczność przez przednią szybę.

Kierowcę wspiera drugi, taki sam wyświetlacz zamiast tradycyjnych zegarów. Oba ekrany działają sprawnie i są responsywne. W małym aucie zaskakuje obecność kamery 360 oraz cyfrowych wskaźników z różnymi motywami w zależności od trybu jazdy - to bajery zwykle zarezerwowane dla droższych, większych segmentów.

Fajnym dodatkiem są cztery diody w kierownicy, które podczas ładowania pokazują poziom naładowania baterii (każda odpowiada za 25%). Niestety, w trakcie jazdy nie pełnią żadnej funkcji – szkoda, bo mogłyby np… wskazywać zużycie energii.

Być może jeszcze się nie zorientowaliście, ale Inster to oczywiście auto elektryczne. Testowany egzemplarz miał mocniejszy napęd (115 KM) i baterię Long Range o pojemności 49 kWh (wersja podstawowa ma 42 kWh). Według danych producenta przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,6 s, ale – jak to często bywa w elektrykach – subiektywnie wydaje się szybszy. Dałem się przejechać koledze, który na co dzień jeździ Audi S4. Na pytanie, ile koni mechanicznych przypisałby Instrowi na podstawie wrażeń, odpowiedział: "około 200”. Taki jest dysonans poznawczy przy obcowaniu z autem elektrycznym, nawet przesiadając się z bardzo mocnej spalinówki i to powinno odpowiedzieć na pytanie, czy 115 KM wystarczy.

Długi rozstaw osi i nisko położony środek ciężkości sprawiają, że samochód prowadzi się znacznie lepiej, niż sugerują jego wymiary. Do tego dochodzi komfortowa, 15-calowa opona – idealna do miasta. Droższe wersje mają 17-stki. Być może wyglądają lepiej, ale z pewnością nie mają praktyczności i komfortu małych felg z grubymi oponami.

Jeśli chodzi o zasięg, Hyundai deklaruje do 370 km (WLTP). W praktyce, po pełnym naładowaniu, komputer pokładowy pokazywał nawet 400 km, ale po przejechaniu 120 km autostradą zasięg spadł do 200 km (średnie zużycie: 17,5 kWh/100 km). W mieście udawało mi się osiągnąć około 14 kWh/100 km. Wyników laboratoryjnych (10 kWh/100 km) nie traktowałbym jednak jako realnych – w normalnej jeździe lepiej zakładać 13-14 kWh.


Design to kwestia gustu, ale Inster na pewno przyciąga uwagę. Kanciaste kształty, proste linie i LED-owe oświetlenie nadają mu futurystyczny wygląd. Sam określiłbym go jako "kwadraturę koła" – połączenie prostych form z okrągłymi akcentami.

W podstawowej wersji Inster kosztuje około 100 tys. zł, ale po odliczeniu dopłaty z programu rządowych dopłat cena może spaść nawet do 60 tys. zł (realnie ok. 73 tys. zł). To taniej niż przyzwoity nowy samochód spalinowy podobnej klasy z automatem. Jedyny elektryczny konkurent w podobnej cenie to Dacia Spring, ale Hyundai bije go na głowę pod każdym względem.

Inster zdobył moją sympatię. Wychowałem się na małych hot-hatchach i nadal lubię takie zwinne auta. Tylko jednego nie rozumiem – dlaczego Inster jest tak wąski? Wiem, że to efekt bazowania na koreańskim modelu Casper, ale w Europie mamy szersze drogi. Gdyby dodać mu choć kilka centymetrów szerokości, kabina stałaby się znacznie przestronniejsza.

Koncern stojący za marką Hyundai zdaje sobie z tego sprawę – wystarczy spojrzeć na Kię EV3, która łączy kompaktową długość z dużą szerokością i zdobywa nagrody. Mimo to Inster to świetne auto – dojrzałe, praktyczne i zaskakująco przyjemne w prowadzeniu. Dla mieszkańców miast może być ciekawym wyborem.