Honda NSX: jak kupić, ceny, wersje i dane techniczne, czyli poradnik inwestora

Japońska motoryzacja ma wielu fanów na całym świecie. Jedni cenią bezawaryjność i trwałość wielu konstrukcji z kraju kwitnącej wiśni, inni są zachwyceni praktycznością kei-carów, a jeszcze inni marzą o dniu, by w ich garażu stanęło kiedyś jedno z tamtejszych aut sportowych.

Samochody z tej ostatniej kategorii mocno zyskały na popularności wraz z wejściem do kin pierwszych części franczyzy „Szybcy i wściekli”, gdzie ważne role samochodowe należały m.in. do Toyoty Supry Mk4, Mazdy RX-7 (FD) oraz Nissana Skyline (R34) GT-R.

Na przykład takie Mitsubishi 3000 GT czy Nissan 300 ZX (Z32) to również udane auta - ale nie mogą się równać kultowością z wymienionymi wyżej, wobec czego ich ceny są dziś względnie niskie. Zapewne spore znaczenie ma pominięcie ich w ww. filmach. Ale jest jeden wyjątek, któremu filmy potrzebne nie były, by być modelem bardzo pożądanym - i drogim. Modelem, który pokochało wiele wielkich nazwisk w motoryzacji, jak choćby kierowca Formuły 1 Ayrton Senna czy pomysłodawca i twórca McLarena F1, Gordon Murray.

Historia auta sięga 1984 r., kiedy to Japończycy wraz z Pininfariną pokazali prototyp HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) - coupe z umieszczonym centralnie silnikiem 2.0 V6 wywodzącym się z Formuły 2 i stylistyką tak bardzo typową dla lat 80. XX w., że w moim komputerze aż zaterkotała stacja dyskietek, której nie mam.

Prace kontynuowano, ale przy okazji konstruktorzy obrali sobie konkretny cel: Ferrari 328 (i potem 348) z silnikiem V8. Nowa sportowa Honda miała być szybsza, tańsza i bardziej niezawodna. Efekt zaprezentowano na targach w Chicago i w Tokio w 1989 r. - nazwano go NSX (New Sportscar eXperimental). Auto było już w zasadzie gotowe do produkcji, którą rozpoczęto w kolejnym roku w specjalnie do tego celu wybudowanej fabryce w mieście Takanezawa w prefekturze Tochigi (pod koniec produkcję przeniesiono do fabryki w Suzuce). W Ameryce Północnej i Hong Kongu NSX wszedł do sprzedaży jako Acura, na pozostałych rynkach samochód nosił znaczki Hondy.

Czytaj również: Jazda przez tunel - całe życie robiłeś to źle. Wyjaśni ci to GDDKiA

NSX-a 1. generacji produkowano przez aż 15 lat (1990-2005), przy czym w międzyczasie miały oczywiście miejsce różne zmiany - w tym zastosowanie większego silnika w 1997 r. i lifting w 2002 r. Wszystkie te modyfikacje nie zmieniły jednej kwestii: wszystkie Hondy (i Acury) NSX są uważane za auta niezwykle dopracowane i dające mnóstwo radości z jazdy.

Zresztą już o pierwszej serii (zwanej NA1; modele z silnikiem 3,2-litrowym to NA2) Gordon Murray uważał, że podwozie z łatwością poradziłoby sobie ze znacznie większą mocą - tyle że Honda nie chciała robić ze swojego flagowego auta sportowego nieokrzesanego, kipiącego mocą monstrum. To właśnie doskonała harmonia i dopracowanie były siłą tego modelu.

Choć Honda NSX 1. generacji trafiła na rynek w wielu różnych wersjach - od standardowych coupe, przez modele z nadwoziami typu targa, egzemplarze z 4-biegowymi automatami, aż po bezkompromisowe wersje NSX-R - testerzy byli zgodni, że wszystkimi jeździ się świetnie. I relatywnie łatwo, co nie było oczywistością na początku lat 90. w tej klasie. Najwięcej pochwał zbierała sama aluminiowa konstrukcja i podwozie - Honda NSX była zwarta, sztywna i prowadziła się jak marzenie, będąc trudniejszą do opanowania dopiero w zakresie granicznym (w kolejnych latach i tę kwestię dopracowano). Co więcej, faktycznie w większości konkurencji była lepsza od Ferrari 348 (o 328 z litości nie wspomnę).

Ma to odzwierciedlenie w cyferkach które zniknęłyby z konta bankowego, gdybyśmy chcieli takie auto kupić. Żeby się o tym przekonać, trzeba jednak zajrzeć na zagraniczne portale, ponieważ w Polsce w tej chwili „japońskiego Ferrari” nikt nie sprzedaje.

Na Mobile.de jest tylko kilka egzemplarzy, z których najtańszy kosztuje 58,9 tys. euro (275 tys. zł), a najdroższy - 130 tys. euro (607 tys. zł), i to za samochód z automatem i przednim zderzakiem nie pod kolor.

Znacznie łatwiej znaleźć coś w sensownej cenie za oceanem, choć najtańsze egzemplarze Acury NSX za niecałe 30 tys. dol. (okolice 105-120 tys. zł - zależnie od daty kursu dolara) oczywiście nie prezentują się jakoś szczególnie zachęcająco. No i nie myślcie, że górna granica wygląda lepiej niż w naszej części świata - cena transakcyjna potrafi tam zdrowo przebijać 200 tys. dol. (niemal 900 tys. zł według obecnego kursu waluty), nawet jeśli dana Honda NSX jest w nieprawilnej wersji ze znaczkami Acury.

Czytaj również: Nie można odmówić policji przeszukania samochodu, ale warto znać swoje prawa żeby nie skończyło się nieprzyjemnie

Ba - takie ceny osiągają również auta po liftingu, pozbawione otoczonych kultem otwieranych przednich reflektorów (po lifcie stosowano zamontowane na stałe światła ksenonowe). Na pocieszenie i w ramach ciekawostki: przód auta da się bez większego kłopotu modyfikować, więc nabywcy starszych aut nie są skazani na otwierane reflektory, a właściciele tych nowszych - na lampy stałe.

O cenach modeli NSX-R nawet nie ma co wspominać - produkowano je tylko na rynek wewnętrzny i powstało zaledwie kilkaset sztuk (483 egzemplarze serii NA1 oraz 152 auta serii NA2). Bez 7-cyfrowych kwot nie podchodźcie. Inne niespotykane u nas i w USA wersje to Type-S (niespełna 250 sztuk), Type-S Zero (30 aut) i powstała w 5 egzemplarzach Honda NSX Type-R GT.

Zacznijmy od silników. Niezależnie czy mówimy o starszej jednostce 3.0 V6 (C30A) czy o nowszej 3.2 V6 (C32B), auto trzeba sprawdzić pod kątem wycieków zarówno oleju jak i płynu chłodniczego. Zdarzają się usterki układu VTEC - silnik może się wtedy nie wkręcać na obroty tak dobrze jak powinien.

Niezależnie od typu (5- i 6-biegowe skrzynie manualne, 4-biegowe automaty), skrzynie biegów w zadbanych autach nie powinny sprawiać problemów. Do wyjątków należą niektóre samochody z lat 1991 i 1992, w których zastosowano serię wadliwych skrzyń 5-biegowych (wadę można rozpoznać po niepożądanych dźwiękach, a także po mocnych ruchach drążka przy dodawaniu i odpuszczaniu gazu, czasem zdarza się też wypadanie biegu), które w przypadku gdyby kierowca nie przejął się symptomami awarii, mogły się w zasadzie całkowicie rozsypać.

Producent wymieniał wadliwe przekładnie na inne, ale Honda NSX jest modelem na tyle rzadkim i kolekcjonerskim, że nadal mogą się zdarzyć egzemplarze trzymane od lat „pod kocem” z wadliwymi skrzyniami. Co ważne: nie ma sensu sprawdzać numeru VIN, jeśli chcemy wyeliminować ryzyko kupna auta z problematyczną przekładnią. Trzeba spojrzeć na jej numer seryjny: numery od J4A4-1003542 do J4A4-1005978 to te, których należy unikać. Numer zaczynający się od S48M może wskazywać na to, że w danym egzemplarzu przekładnię wymieniono.

Cena naprawy jest trudna do oszacowania w Polsce - Honda nie przewidywała naprawy przekładni w modelu NSX, a właśnie wymianę. W USA kosztowało to swego czasu ok. 5 tys. dol., chyba że dało się znaleźć jakiegoś eksperta od skrzyń biegów, który był w stanie przeprowadzić naprawę taniej.

Chętni na zakup NSX-a powinni także wiedzieć, że wszystkie samochody ze skrzynią automatyczną - niezależnie od roku produkcji - mają 256-konny silnik 3.0 V6. Auta z przekładniami manualnymi najpierw miały 274-konne silniki o tej samej pojemności, w 1997 r. zastąpiono je jednostkami 3.2 V6 (zależnie od rynku i wersji: od 280 do 294 KM).

Sprzęgło? Problemów w zasadzie brak. Nawet w intensywnie eksploatowanych autach sprzęgła wytrzymują zwykle co najmniej 50 tys. km, dystans dwukrotnie większy nie jest niczym dziwnym.

W podwoziu trudno doszukać się większych problemów. Najczęściej zająć trzeba się gumowymi elementami zawieszenia (niektórzy wymieniają je na poliuretanowe lub po prostu stosują zawieszenie z wersji NSX-R, ale w regularnie użytkowanej w normalnym ruchu ulicznym Hondzie NSX zwykle uznaje się to za marny pomysł), a w autach rzadko ruszanych z miejsca - zastanymi zaciskami hamulcowymi. Uwagi może wymagać system ABS - ewentualne naprawy mogą być drogie.

Czytaj również: Założę się, że nie macie pojęcia, jak zapinać pasy. Zapnijcie pasy i czytajcie

Nadwozie NSX-a jest aluminiowe, więc rdzy rodem z Forda Escorta tu nie znajdziecie. Auto ma też jednak stalowe elementy, które czasem pokrywają się rdzawym nalotem - mowa tu m.in. o mocowaniach otwieranych reflektorów przednich czy o wzmocnieniach pod zderzakami w niektórych egzemplarzach. Poza tym sprawdzenia wymaga szczelność dachu w wersji targa, znanej jako NSX-T.

We wnętrzu raczej ma się do czynienia z zużyciem niż faktycznymi problemami. Jeśli już jednak poszukamy głębiej, to można znaleźć informacje m.in. o uszkodzonych daszkach przeciwsłonecznych (zbyt silne nasłonecznienie im nie służy, rozwarstwiają się), łuszczącymi się konsolami centralnymi, problemach z elektrycznie sterowanymi szybami czy o źle grającym systemie audio (m.in. głośniki po latach mogą wymagać wymiany).

Trudno powiedzieć, ale z drugiej strony - w podobnych lub wyższych cenach sprzedają się czasem Toyoty Supry Mk4 (A80), które zdaniem co niektórych punktują głównie silnikiem (przyznaję, że świetnym), a pod większością innych względów niczym się nie wyróżniają, na dodatek wyprodukowano ich więcej (NSX - nieco ponad 18,5 tys. egzemplarzy, Supra A80 - 45 tys., z czego blisko połowa to wersje Turbo). W Polsce jest co najmniej kilka NSX-ów, ale na drogach zwykle łatwiej spotkać wolno biegające brontozaury - a szkoda (choć nie mam nic do brontozaurów).

Trudno tu więc wyrokować, czy cena jest dobra czy nie - jeśli komuś się marzy Honda NSX, to nic innego go raczej nie zadowoli. M.in. ze względu na silnik umieszczony centralnie jest to zbyt charakterystyczne i... zbyt udane auto, by inny model był je w stanie zastąpić.

Innymi słowy: tak, jest drogo. Nierzadko drożej niż za Ferrari.