W przyszłym roku Pininfarina będzie obchodzić 90-lecie. Wiedzieliście, że Włosi zaprojektowali te auta?

90 lat to całkiem sporo. Z tego powodu Pininfarina zdecydowała się nawet na zmianę swojego loga. Nie będziemy się jednak nad nim jakoś szczególnie rozwodzić, choć Paolo Pininfarina (obecny prezes studia) karmi media dumnymi cytatami w rodzaju „odświeżone logo wskazuje kierunek, w którym podążamy. Linia, na której spoczywa liczba 90, unosi się od dołu do góry, jakby skierowana w przyszłość”. Mówiąc po ludzku: do tradycyjnego w kroju napisu dodano po prostu dwie cyfry i ukośną kreskę, wygląda to tak:

22 maja 1930 r. - od tej daty trzeba zacząć. To właśnie wtedy Battista „Pinin” Farina założył w Turynie firmę Carrozzeria Pinin Farina. Przedsiębiorstwo miało się zajmować budową nadwozi samochodowych na zamówienie czy też np. dla modeli małoseryjnych.

Nie był to początek doświadczeń Battisty z tą gałęzią przemysłu - wcześniej pracował w przedsiębiorstwie brata, Stabilimenti Farina, skąd odszedł w 1928 r. Wsparcia finansowego w celu uruchomienia własnej działalności udzieliła mu przede wszystkim rodzina jego żony oraz Vincenzo Lancia.

Jeszcze w latach 30. XX w. budowała nadwozia dla Lancii, Alfy Romeo i Fiata, ale również dla Cadillaca czy Rolls-Royce'a. Niestety, w 1939 r. wybuchła II wojna światowa, co oczywiście przerwało normalną działalność firmy. W zamian Włosi zaczęli budować m.in. ambulanse. To też nie potrwało długo, ponieważ fabryka została zniszczona podczas alianckiego bombardowania.

Nie pomogła w tym decyzja o uniemożliwieniu Włochom wystawiania się podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 1946 r. Było to szczególnie bolesne z tego względu, że te targi odwiedziło wtedy ponad 800 tys. osób - jakieś 2 razy więcej niż zdarzało się to przed wybuchem wojny.

Battista stwierdził, że tak być nie może. Wręczył swojemu synowi, Sergio, kluczyki do samochodu, po czym obaj pojechali z Turynu do Paryża na kołach, wioząc tam Alfę Romeo 6C 2500 S oraz Lancię Aprilię kabriolet. Postawili je... przed wejściem do Grand Palais, gdzie odbywała się wystawa. Auta spodobały się zarówno odwiedzającym jak i mediom, a zainteresowanie nimi było tak duże, że w ostatni dzień trwania tej motoryzacyjnej imprezy Battiście obiecano centralne stoisko w kolejnym roku. Sam „Pinin” Farina stwierdził mówił później, że „w tym momencie poczuł, że wojna się skończyła”.

Na początku lat 50. nawiązano trwającą do dziś współpracę z Ferrari. Zaowocowało to powstaniem całej serii cudownych aut, jak choćby 250 GT Berlinetta Lusso czy kultowej Testarossy. Wśród propozycji dla innych marek warto tu wspomnieć również o modelach takich jak Alfa Romeo Giulietta Spider, Peugeot 504 Coupe i Cabriolet, Fiat 124 Spider, ale to tylko bardzo skromny wycinek całości.

A co z nazwą? Skąd rozbieżności w pisowni? To efekt zmiany nazwiska - w 1961 r. Battista uzyskał zgodę włoskich władz na używanie nazwiska Pininfarina. Tak też zaczęto nazywać firmę, zarzucając tym samym wcześniejszą nazwę Carrozzeria Pinin Farina.

Na czele postawiłbym tu Ferrari 612 Scaglietti, które swym paskudnym przodem odrzuca mnie bardziej niż potworki w rodzaju Modulo czy FX tej samej marki. Niewiele lepszy był prototyp BMW 501 Berlina z 1951 r.

Gwoli ścisłości: mowa tutaj tylko o wersjach sedan i kombi, ponieważ hatchbacka zaprojektował Giugiaro. Efekt był raczej daleki od tego, do czego Włosi zdążyli nas przyzwyczaić. Choć trudno wskazać palcem na coś konkretnego, co nie wyszło, to w porównaniu do europejskiej konkurencji Lacetti (znane na niektórych rynkach jako Daewoo Nubira) wyglądało po prostu tanio i siermiężnie (choć odpowiedni zestaw stylizacyjny sporo tu poprawiał, ale widziałem takie auto tylko raz w życiu).

Pod maską zwykle gościł silnik benzynowy. Zależnie od rynku, oferowano jednostki o pojemnościach od 1,4 do 2 l. Był też dostępny 2-litrowy turbodiesel. Produkcję tej generacji auta rozpoczęto w 2002 r., ale w Uzbekistanie trwa ona do dziś.

StreetKa bazowało oczywiście na zwykłym hatchbacku, ale przez fakt przerobienia auta na kabriolet kompletnie zmienił się tył nadwozia. Nie należał do pięknych... Tyle dobrego, że StreetKa (i hatchback SportKa) miały zdecydowanie lepszy silnik od seryjnych Fordów Ka - 95 KM rozwijane przez motor 1.6 Duratec 8V wystarczały do bardzo sprawnego przemieszczania się. Choć i tak człowiek najchętniej zobaczyłby tu 125-konny silnik Yamahy, montowany tylko i wyłącznie w modelu Puma...

Służę uprzejmie: oto Peugeot 1007. Gdy go zaprezentowano, wszyscy dookoła trąbili, że będzie można stawać blisko innych aut na parkingu, ponieważ drzwi były odsuwane i nie wymagały dużo miejsca. Wszystko fajnie, tylko że najwidoczniej nikt nie myślał o kierowcach i pasażerach tych aut stojących obok, którzy nie mogli dostać się wtedy do swoich pojazdów. Problemy miewali też zresztą sami właściciele Peugeotów, ponieważ drzwi otwierały się elektrycznie i przeraźliwie wolno. Albo otwierały same podczas jazdy, bez powodu. Idealne, gdy akurat zaczynała się ulewa.

1007 konstrukcyjnie bazował na Peugeocie 206 oraz Citroenach C2 i C3. Można było się zdecydować na silnik o pojemności 1,4 lub 1,6 l - w obu przypadkach do wyboru były benzyniaki i diesle. Gorzej, że najsłabsze wersje miały 75 (benzynowa) lub 70 KM (diesel), co w połączeniu z wysoką masą własną (co najmniej 1140 kg) skutkowało marnymi osiągami. Bazowy wariant benzynowy z przekładnią zautomatyzowaną przyspieszał do 100 km/h w 16,6 s...

Przedstawiam... Hyundaia Matrix. Auto byłoby tak bezpłciowe jak to tylko możliwe, gdyby nie fakt zastosowania nad wyraz dziwnej linii bocznych szyb (z charakterystycznymi „schodkami”). Wyglądało to trochę tak, jakby do najzwyklejszego nadwozia na świecie ktoś dopasował drzwi z Fiata Multipli, przez co linia szyb się obniżyła.

Co ciekawe, przy okazji liftingu z tego pomysłu zrezygnowano, próbując to zamaskować połaciami czarnego, matowego plastiku czarnymi naklejkami. Samochód może i stał się przez to odrobinę ładniejszy, ale też znacznie bardziej mdły. Brawo!

Ten model miał zaskakująco duże silniki. Najmniejszym i najsłabszym był 3-cylindrowy, 1,5-litrowy diesel o mocy 82 KM. Zwolennicy tankowania z zielonego pistoletu mogli wybierać pomiędzy wersjami 1.6 i 1.8 - najmocniejsza miała 122 KM.

DOBRA TAM, CICHO, NIE MA CZASU. Proszę, oto Daewoo Tacuma, znane też m.in. jako Chevrolet Rezzo. Z pewnym wstydem muszę przyznać, że nawet mi się to jako tako podoba, ale zapewne jestem w tym odosobniony. Największe wątpliwości budzi tu pas przedni, który wyglądał dość osobliwie - zwłaszcza z charakterystyczną osłoną chłodnicy Daewoo, stosowaną do 2004 r.

To auto bazujące na Nubirze było jednak stosunkowo udane. Pamiętam też z archiwalnych artykułów, że miało zaskakująco skuteczne reflektory i... zadziwiająco dobrze chroniło wnętrze przed złodziejami, choć nie był to bynajmniej efekt doskonałych zabezpieczeń. Jaki był zatem powód takiego stanu rzeczy? Ukształtowanie drzwi i umiejscowienie zamka! Było tak dziwne, że specjaliści z firmy Thatcham (zajmującej się szeroko pojętymi kwestiami bezpieczeństwa w motoryzacji) mieli kłopot, żeby otworzyć auto...

Dobra, niech będzie. Może być Lancia Stratos? „Autor zgłupiał?”, „Stratos nie był stylizowany przez Pininfarinę!”. Ano ten klasyczny nie był - za jego projekt odpowiadał bowiem Marcello Gandini z Bertone. Tak się jednak złożyło, że współczesna interpretacja kultowej Lancii, bazująca na (skróconym) Ferrari F430 Scuderia, to już dzieło Pininfariny.

Dzieło, które próbuje dotrzeć do etapu jednostkowej produkcji od ładnych paru lat (w czym nieco przeszkadzało samo Ferrari). Według niektórych źródeł Stratosa można co prawda zamawiać od 2018 r., ale według innych auto będzie dostępne dopiero w przyszłym roku. Oczywiście może też być tak, że osoby, które zamówiły auto w zeszłym roku, po prostu otrzymają je w 2020 r.

Nowy Stratos ma być budowany przez spółkę MAT (Manifattura Automobili Torino). Cena? 618 tys. dol. (niespełna 2,4 mln zł). Plus koszt Ferrari F430 Scuderii.

Ten samochód był roadsterem z prawdziwego zdarzenia. Nie dość, że były tu tylko 2 miejsca siedzące i napęd na tylną oś, to w przeciwieństwie do seryjnego S2000, SSM nie miało dachu. W ogóle, żadnego.

Za napęd odpowiadał 2-litrowy silnik VTEC, który połączono z 5-biegową skrzynią automatyczną (!). Myliłby się ten, kto obstawiłby, że to ten sam silnik co w seryjnych Hondach (S2000 lub jakiejkolwiek innej) - jednostka napędowa prototypu miała bowiem... 5 cylindrów. Prędkość maksymalna modelu SSM (Sport Study Model) miała sięgać 250 km/h.

Volvo C70 2. generacji, MG F, Peugeot 205 Cabriolet, Fiat Coupe... To tylko kilka przykładów. Żadne z tych aut nie zostało zaprojektowane przez Włochów „od czystej kartki”. Przykładowo w Volvo i MG Pininfarina była autorem jedynie mechanizmów składania dachu. Więcej do powiedzenia miała w przypadku Peugeota, gdzie odpowiadała też za wygląd elementów, które wizualnie odróżniały kabrioleta od hatchbacka. A Fiat? O dziwo, kosmiczne nadwozie nie było dziełem tego studia - w przeciwieństwie do wnętrza.

Jeśli będziecie w drodze do pracy czy podczas spaceru mijać Chevroleta Lacetti albo Peugeota 1007 - przyjrzyjcie się im. To będzie prawie tak samo jak byście zobaczyli Ferrari F40. I od razu dzień stanie się lepszy.