Plakatowe superauta: Dodge Viper SR. Osiem litrów to idealna pojemność skokowa

Lata po tym, gdy światło dzienne ujrzały pierwsze Shelby Cobry, w Stanach Zjednoczonych zaczęło brakować samochodu w podobnym stylu, ale nowocześniejszego. Tak przynajmniej sądził Bob Lutz, który pod koniec lat 80. XX w. odpowiadał w Chryslerze za kwestie rozwoju nowych modeli. Umyślił więc, że skoro na rynku brak nowej Cobry, to Chrysler musi zrobić ją sobie sam - tym bardziej, że w międzyczasie na horyzoncie zaczął się materializować Chevrolet Corvette ZR-1. W zamyśle nowe auto miało mieć mnóstwo mocy, surowy charakter i zjawiskową stylistykę nadwozia.

Lutz przegadał temat z Tomem Gale'em (szefem stylistów), co zaowocowało rozpoczęciem prac nad nowym samochodem. Już kilka miesięcy później gotowy był pierwszy gliniany model, a jeszcze w 1989 r. na Detroit Auto Show pokazano prototyp wykonany już z metalu.

Zainteresowanie publiczności było tak duże, że główny inżynier - Roy Sjoberg - powołał 85-osobowy zespół (nazwany Team Viper) odpowiedzialny za dalszy rozwój projektu. Problemem był fakt, że szef wszystkich szefów, czyli Lee Iacocca, nie był przekonany czy samochód tego typu się sprzeda, wobec czego co prawda przyznał pieniądze na rozwój konstrukcji, ale niewiele - konkretnie 70-80 mln dol. (zależnie od źródła). W przekonaniu go pomógł Carroll Shelby, odpowiedzialny za oryginalną Cobrę. Jak głosi legenda, podobno po półgodzinnej przejażdżce prototypem Shelby wypowiedział do inżynierów tylko jedno pytanie: „na co jeszcze czekacie?”.

W tym miejscu trzeba wspomnieć, że choć pierwszy prototyp - VM-01 z 1989 r. -  dość mocno przypominał model seryjny pod względem stylistycznym, to nie był identyczny - był to dość klasyczny w rysunku 2-osobowy roadster. Różnił się też układ napędowy - choć wymyślono już, że docelowo zostanie użyty silnik V10, to nie dysponowano jeszcze gotowym motorem.

Skoro pod ręką nie było V10, zastosowano to, co pod tą ręką było - czyli 5,9-litrowy, 8-cylindrowy silnik z rodziny Chrysler LA (na tej samej bazie opierała się zresztą konstrukcja V10). Stwierdzono, że żeliwne V8 będzie ważyło z grubsza tyle, co aluminiowe V10, co pozwoli chociaż jako-tako dobrać ustawienia zawieszenia.

Mowa o modelach Pacifica, RT/10 i VM-02. Dwa ostatnie dorobiły się charakterystycznych pałąków za fotelami (z powodu których nadwozia przybrały formę targi).

Pod nietypową pisownią RT/10 kryła się informacja o 10 cylindrach oraz - prawdopodobnie - słowa „Road and Track” - czyli „na drogę i na tor”. Spotyka się też jednak informacje, że te litery oznaczają słowa „Rapid Transport” lub po prostu „RoadsTer”.

Wróćmy na chwilę do kwestii 10 cylindrów. Dodge szykował się powoli do wprowadzenia na rynek drugiej generacji pick-upa Ram, a jego gama silnikowa miała zostać wzbogacona o 8-litrowy, 10-cylindrowy silnik Magnum. Projektowano go jako... alternatywę dla diesla Cummins, dla osób które potrzebowały jednostki napędowej o potężnym momencie obrotowym (np. do ciągnięcia przyczep), ale nie były przekonane do jednostek wysokoprężnych.

Tyle tylko, że na potrzeby Rama to V10 miało konstrukcję żeliwną i tylko nieco ponad 310 koni mechanicznych - trochę mało jak na następcę Cobry. W związku z tym o pomoc przy poprawianiu tego silnika poproszono Lamborghini, które w tym czasie należało do Chryslera.

Sam projekt w większości pozostał niezmieniony - pozostawiono np. wałek rozrządu w kadłubie (OHV), 2 zawory na cylinder i kąt rozwidlenia typowy dla V-ósemek - 90 stopni. Włosi stwierdzili jednak, że żeliwne V10 to może i jest fajne, ale tylko pod warunkiem, że trafia do półciężarówki - do Vipera żeliwo wstępu nie miało. Zastosowano blok i głowice z aluminium i nieco dopieszczono to monstrum - poprawiono m.in. wyważenie wału korbowego i układ chłodzenia. Nad całym procesem czuwał Dick Winkles, szef działu odpowiedzialnego za układu napędowe.

W efekcie gotowy silnik o pojemności 7990 cm3 generował 406 KM przy 4600 obr./min. i ok. 610-630 Nm przy 3600 obr./min., a nierówne odstępy między zapłonami (na przemian 90 i 54 stopnie) odpowiadały za charakterystyczny dźwięk. Kolejność zapłonów to 1-10-9-4-3-6-5-8-7-2. Cały silnik ważył 323 kg - o prawie 70 kg mniej niż przed zmianami.

Miało to miejsce podczas zawodów Indianapolis 500 - Żmija pełniła funkcję samochodu bezpieczeństwa, a prowadził ją nie kto inny jak sam Carroll Shelby. Zmiany względem VM-02 były niewielkie - samochód nieco ucywilizowano, dopracowując oświetlenie, zmieniając koła i podwyższając przednią szybę, ale trudno opisywać oryginalnego Vipera inaczej niż jako silnik z niewielkim dodatkiem samochodu.

Dodge Viper SR I - tak określana jest pierwsza seria produkcyjna tego modelu - miał 4450 mm długości, aż 1920 mm szerokości i zaledwie 1120 mm wysokości. Były to wymiary dość podobne jak w przypadku Ferrari Testarossy, które było jeszcze nieco szersze (1976 mm), ale i o centymetr wyższe. Warto w tym miejscu wspomnieć, że wspomniany wcześniej pałąk nie był bynajmniej pałąkiem przeciwkapotażowym - producent wyposażał każdy egzemplarz Vipera RT/10 w naklejki z taką informacją. Innymi słowy: ewentualne dachowanie oznaczałoby tu śmierć. Lepiej także było unikać uderzeń bocznych - początkowo pasy bezpieczeństwa zabudowywano w drzwiach, więc ewentualne wyrwanie drzwi oznaczało także utratę tychże pasów.

Zbudowany na bazie stalowej ramy przestrzennej Viper ważył ok. 1,5 t, co było uznawane za dobry rezultat. Myliłby się jednak ten, kto spodziewałby się tu typowego dla wielu amerykańskich aut wypasu - jedynymi luksusami były: wspomaganie kierownicy oraz system audio, co do którego producent obiecywał, ze ma dawać radę aż do prędkości podróżnej równej 160 km/h. Aha - dźwignia hamulca ręcznego pochodziła z Chryslera LeBaron, więc choć do jednej rzeczy ten okropny pojazd się przydał.

Czego natomiast w Viperze nie było? W zasadzie niczego - na pokładzie brakowało nie tylko klimatyzacji (była opcjonalna od 1994 r.), ale też ABS-u, systemu kontroli trakcji, poduszek powietrznych, stałego dachu (w standardzie był dach miękki), a także... zewnętrznych klamek i szyb bocznych (można było założyć okna boczne z tworzywa sztucznego, dodawane do każdego sprzedanego samochodu).

W pierwszych Viperach na zewnątrz nie było nie tylko wspomnianych klamek, ale i zamków. Auto otwierało się po prostu przez sięgnięcie do środka kabiny i pociągnięcie klamki na boczku drzwiowym. Założenie akcesoryjnych okien także nie utrudniało otwarcia drzwi, ponieważ miały one... dostępne z zewnątrz zamki błyskawiczne. Rozsuwało się taki zamek, a przez powstały w ten sposób otwór tak jak wcześniej sięgało się do klamki i cyk - drzwi otwarte.

Być może z tego powodu nikt nie zawracał sobie głowy umieszczeniem w kabinie cięgna do otwierania maski - po prostu go tam nie było. W zamian umieszczono je w przednim zderzaku, a konkretnie w grillu, w jego górnej części.

Być może zastanawiacie się, jak w takim razie można było zostawić jakieś prywatne rzeczy w takim aucie. Odpowiedź jest prosta - nie zostawiało się, także dlatego, że po prostu nie było gdzie. Dodge Viper SR I nie miał ani jednego schowka poza tym przed pasażerem (tzw. schowkiem na rękawiczki) - problem w tym, że ten schowek nie był zamykany na klucz. Jakąś alternatywą wydawał się być bagażnik, ale tylko do momentu otwarcia go - służył on w zasadzie za schowek dla koła zapasowego i nie był w ogóle tapicerowany. Co więcej, klapa nawet nie utrzymywała się w pozycji otwartej - trzeba było użyć podpórki, takiej jak w wielu autach do podparcia maski.

Za hamowanie odpowiedzialne były m.in. 13-calowe, wentylowane tarcze na obu osiach, ściskane przez zaciski Brembo. Choć po latach skuteczność hamulców opisywano czasem jako mierną, to w chwili premiery Chrysler chwalił się, że Viper był w stanie wykonać manewr 0-100-0 (tj. przyspieszenie do 100 mil na godzinę (160 km/h) i wyhamowanie) w ciągu 14,5 s - a to według wyliczeń magazynu Road & Track (jakże adekwatna nazwa!) oznaczałoby, że z 80 mph (niespełna 130 km/h) Viper RT/10 hamowałby na dystansie ok. 64 m - czyli porównywalnym z ówczesnym klasowym liderem pod tym względem, Porsche 911 Turbo.

Do 60 mph (97 km/h) auto miało się rozpędzać w 4,1-4,6 s (zależnie od źródła), prędkość maksymalna sięgała 266 km/h. Podekscytowani osiągami auta kierowcy i pasażerowie musieli się jednak mieć na baczności - w Viperze SR1 końcówki wydechu umieszczono w progach, wobec czego przy wsiadaniu i wysiadaniu można się było poważnie poparzyć. Ostrzegały o tym duże naklejki widoczne po otwarciu drzwi.

Oczywiście nikt nie mówił, że prowadzenie będzie proste niczym w Geo Metro, ale szerokie opony Michelin XGT (przednie w rozmiarze 275/40 ZR17, tylne: 335/35 ZR17) dbały o jako-taką przyczepność. Dziś, gdy mamy już porównanie z nowocześniejszymi konstrukcjami, nie są rzadkością opinie zgoła odmienne. Przykładowo bardzo obrazowo opisała to Victoria Scott z serwisu The Drive: „auto prowadzi się miernie, a jeśli podczas skręcania choć spojrzysz na pedał gazu - zginiesz.”

Dla porównania, w Road & Track z lutego 1992 r. pisano, że reakcje na skręt kierownicą są natychmiastowe i auto prowadzi się posłusznie, przesyłając z układu kierowniczego czytelne sygnały. Chwalono komfort, wskazując że relatywnie duży skok zawieszenia pomaga na złych drogach. Wskazywano też, że z odpowiednim kierowcą za kierownicą można tu próbować walczyć z prawami fizyki, w czym pomagała dystrybucja masy w proporcjach 50/50 i wcześniej wspomniane skuteczne hamulce. Swoją drogą - zarówno przekładnię kierowniczą, jak i kilka elementów zawieszenia sportowy Dodge zapożyczył z... pick-upa Dakota.

Oficjalnie pierwszy Viper powinien zużywać od 12 l paliwa na każde 100 km jazdy pozamiejskiej, do 20 l w mieście. W praktyce czasem bywało z tym gorzej. Znacznie gorzej. Nie jestem pewien, czy kilkanaście lat nie zatarło mojej pamięci, ale dałbym sobie rękę uciąć, że w jednym z numerów „Auto Świata” z lat 90. była mowa o spalaniu sięgającym 33,5 l/100 km w mieście. I mówimy tutaj o jeździe względnie normalnej - ciężka prawa noga potrafiła podbić ten wynik do niemalże 50 l/100 km.

Trzeba w tym miejscu dodać, że konstruktorzy auta poczynili pewne działania mające na celu ograniczenie zużycia paliwa (próbuję się nie śmiać, ale średnio mi idzie). 6-biegowa, manualna skrzynia biegów Borg-Warner T56 (od 1998 r. znana jako Tremec T56; automat nigdy nie był dostępny w Viperze) była wspomagana komputerowo - jeśli auto poruszało się z prędkością 15-25 mph (24-40 km/h) na 1. biegu a kierowca delikatnie obchodził się z gazem, to blokowana była możliwość wrzucenia 2. biegu. Drążek kierował się od razu na czwórkę, która przy okazji była biegiem bezpośrednim, czyli miała przełożenie 1,00. Biegi 5. i 6. były nadbiegami.

Przy tej prędkości auta silnik pracował wtedy w zasadzie na obrotach biegu jałowego, ale przeszkadzało mu to podobnie jak mi dokładka babcinego obiadu - czyli wcale. Bardzo podobne rozwiązanie stosowano w skrzyni ZF Chevroleta Corvette ZR-1. Przy okazji: o dziwo to przekładnia Dodge'a zbierała lepsze opinie - chwalono nie tylko precyzję (choć drogi prowadzenia drążka były dość długie), ale i... cichą pracę, czego o skrzyni Chevroleta podobno nie można było powiedzieć. Obsługa pedału sprzęgła wymagała jednak sporo siły.

Często traktowany jest on jako kolejna generacja tego samochodu, ale to jakiś dziwny wymysł. To tak, jakby np. poliftowego Golfa V zacząć nazywać Golfem VI. No nieważne, wróćmy do Dodge'a.

W SR II zmian wizualnych niemal nie było, poza jedną: układ wydechowy został przeprojektowany w taki sposób, by jego końcówki znalazły się centralnie pod tylnym zderzakiem. Było to może i mniej spektakularne rozwiązanie, ale miało jedną zaletę: wzrost mocy. Poprawiony wydech pozwolił na osiągnięcie 421 KM. Rezygnacja z końcówek po bokach auta nie sprawiła jednak, że w progach nie było już rur wydechowych - były, tak jak wcześniej. Czyli nadal można się było oparzyć. Poza tym w odświeżonej Żmii część elementów zawieszenia wymieniono ze stalowych na aluminiowe, a na liście wyposażenia znalazł się sztywny dach (tzw. hardtop) oraz wreszcie konwencjonalne, otwierane szyby boczne. Pomiędzy fotelami znalazł się też zamykany na klucz schowek.

Mówimy tu oczywiście o Viperze GTS Coupe, wprowadzonym w 1996 r. (i także wykorzystanym w charakterze samochodu bezpieczeństwa podczas zawodów Indianapolis 500). Nie miał on już co prawda kultowych i jednoznacznie kojarzonych z Viperem RT/10 SR I trójramiennych felg (w zamian otrzymał wzór 5-ramienny), ale miał kilka innych stylistycznych smaczków - jak np. dach typu double bubble umożliwiający zajęcie w kabinie miejsca także w kasku, czy ładnie zaprojektowany spoiler.

Inna rzecz, że m.in. z powodu tego spoilera - i przez to, że zamiast tradycyjnej klapy bagażnika w wersji GTS otwierała się tylko tylna szyba - próg załadunku znajdował się nad ziemią na wysokości niewiele mniejszej niż całkowita wysokość auta. Ale to nic nie szkodzi - i tak bagażnik pełnił głównie rolę schowka na koło zapasowe, podobnie jak w wersji RT/10. Tutaj był chociaż tapicerowany. GTS początkowo był oferowany tylko w kolorze niebieskim, w 1997 r. dołączył kolor czerwony.

Dodge Viper GTS otrzymał także poduszki powietrzne oraz odrobinę zmodyfikowany silnik. 8-litrowe V10 osiągało tu 456 KM (w 1998 r. do tego samego poziomu wzmocniono także wariant RT/10), co pozwalało na przekroczenie 290 km/h. Poza tym standardem stały się dwie poduszki powietrzne (ta od pasażera zajęła miejsce schowka) i klimatyzacja.

Kolejne lata przynosiły kolejne zmiany, ale w większości kryły się one przed pożądliwym wzrokiem obserwatorów (pomijając nowe, chromowane felgi). Przykładowo w 1998 r. do produkcji trafiły poprawione poduszki powietrzne, nowe, lżejsze kolektory wydechowe oraz zmodernizowany wałek rozrządu (jeden, bo w silnikach typu OHV jest jeden, centralny wałek).

Jedną z ciekawszych zmian było wprowadzenie w 2000 r. nowych tłoków odlewanych ze stopu nadeutektycznego - względem stosowanych wcześniej tłoków kutych, nowe były lżejsze i miały niższą rozszerzalność temperaturową, ale były zdecydowanie mniej odporne na modyfikacje w rodzaju dorzucenia turbodoładowania, sprężarek mechanicznych czy instalacji nitro.

Ostatnią z ważnych zmian było wprowadzenie w 2001 r. seryjnego systemu ABS. Rok później ostatni Dodge Viper SR II zjechał z linii produkcyjnej - w 2003 r. został zastąpiony nowym, otwartym modelem SRT-10. Na kolejny wariant o nadwoziu zamkniętym - nazwany po prostu SRT-10 Coupe - trzeba było poczekać do 2006 r.

Choć trudno nazwać jakiegokolwiek Vipera autem nudnym i pospolitym, na rynku pojawiło się kilka wersji specjalnych.

Na początek wspomnę o wersji, która nie została przygotowana przez Dodge'a, ale zdecydowanie należy jej się miejsce w tym tekście. Mówimy o Viperze Carroll Shelby Edition - wersji, którą w 1996 r. zaoferowało Fitzgerald Motorsports w porozumieniu z samym Carrollem Shelby. Ten ostatni obdarzył też wszystkie egzemplarze tej serii swoimi podpisami. Biorąc pod uwagę, że gdyby nie Shelby, to Viper być może nigdy nie wszedłby do produkcji, to sami rozumiecie - ten wariant musiał się tu znaleźć. Docelowo miało powstać 50 egzemplarzy wersji CS, ale prawdopodobnie licznik stanął na 19 autach (18 RT/10 i 1 egzemplarz GTS). Modyfikacje obejmowały m.in. nowy przedni zderzak ze zmodyfikowanym wlotem powietrza (bez charakterystycznego dla Dodge'a krzyża), tylny spoiler (w RT/10), a także nowe felgi i loga Shelby w miejsce głów żmii. Lekkich modyfikacji doczekał się także silnik: inny był układ filtrowania powietrza, wymieniono też układ wydechowy oraz przewody zapłonowe.

W 1998 r. wyprodukowano 100 egzemplarzy Vipera GT2 Championship Edition. Auta te, bazujące na standardowych GTS Coupe, nawiązywały do faktu, że w 1997 r. wyścigowy Viper GTS-R zmiótł konkurencję w mistrzostwach serii FIA GT2. Samochody z limitowanej serii lakierowano na biało z niebieskimi pasami, przez co przypominały zwycięski samochód zespołu Oreca. Poza tym auta te miały także o 10 KM więcej, 18-calowe felgi BBS (tak jak zawsze mocowane sześcioma śrubami) oraz pakiet aerodynamiczny z pokaźnym skrzydłem.

Rok później pojawił się jeszcze Dodge Viper ACR - od American Club Racer. Pakiet ACR dostępny był dla każdego Vipera GTS i w sporej mierze opierał się na tym, co wcześniej dostawało się w limitowanym GT2 Championship Edition - także tu dostawało się felgi BBS i wzmocniony silnik, poza tym w ramach pakietu usuwano radio i klimatyzację (ale nie był to warunek konieczny - istnieją Vipery ACR z tymi elementami) i dorzucano regulowane zawieszenie.

W 2002 r. - ostatnim dla tej generacji sportowego Dodge'a - pojawił się jeszcze wariant Final Edition, ale albo potrzebuję mocniejszych okularów, albo w zasadzie nic szczególnego się o nim powiedzieć nie da. Ot, wyprodukowano 360 sztuk Viperów GTS Coupe w tej wersji - i tyle.

Historia tego auta nie byłaby kompletna bez rozdziału o 93 egzemplarzach, które zostały zniszczone. Mowa prawdopodobnie wyłącznie o autach przedprodukcyjnych (wliczając w to Vipery GTS SR II), choć z drugiej strony, to całkiem spora liczba - ale nie wnikajmy. Fakty są takie, że te pojazdy nie były dopuszczone do ruchu, m.in. z powodu braku systemów oczyszczania spalin (choć co najmniej dwa i tak udało się zabrać na ulicę i rozbić). Chrysler nieodpłatnie przekazał je na rzecz szkół i uczelni, by pomóc w kształceniu młodzieży zainteresowanej mechaniką.

Rzecz w tym, że to przekazanie nie oznaczało faktycznej zmiany właściciela aut - tym pozostał koncern. I gdy koncern uznał w 2014 r., że technologia użyta w tych autach jest już zbyt przestarzała, by przydać się w nauce przyszłym mechanikom, to zażądał zwrotu pojazdów. Placówki edukacyjne wiedziały, że nie dostały tych aut na tzw. wieczne nieoddanie, ale próbowały walczyć o to, by chociaż zrezygnowano z pomysłu niszczenia Viperów - niestety bezskutecznie. 93 auta zakończyły swój żywot kompletnie zdemolowane i nie nadające się do odratowania. Po sieci krąży kilka filmików ukazujących proces niszczenia, ale uważam, ze to zbyt głupie i drastyczne, by tu wstawiać - chętni na obejrzenie niech klikną tutaj lub tutaj.

Sądząc po serwisie aukcyjnym BringaTrailer.com, na rynku amerykańskim w ostatnim roku ceny Viperów pierwszych dwóch serii nieco podskoczyły - zamiast ok. 27 tys. dol. za najtańsze egzemplarze w 2020 r., w 2021 r. trzeba było zapłacić co najmniej ok. 33 tys. dol. Zakładając, że w 2022 r. cena najtańszych aut wzrośnie o kolejne 2 tys. dol., to przy obecnym kursie dolara mówimy o kwotach rzędu 141 tys. zł. Większego znaczenia nie ma tu rocznik, mówimy więc zarówno o modelach SR I jak i SR II - ale tylko o otwartych RT/10. Za modele GTS Coupe trzeba wyłożyć na stół co najmniej 50-55 tys. dol.

Najdroższe egzemplarze, jakie udało mi się znaleźć na Bring a Trailer, to auta praktycznie bez przebiegu: w maju 2021 r. za 160 tys. dol. sprzedał się Dodge Viper GTS Coupe z 1996 r. ze stanem licznika wynoszącym 44 mile, a w lipcu tego samego roku ktoś zapłacił nieco ponad 161 tys. dol. za RT/10 z 1992 r., którego licznik pokazywał 53 mile przebiegu.

Choć Vipera oferowano także w Europie (pod marką Chrysler), oczywiście nigdy się tu jakoś szczególnie dobrze nie przyjął, więc oferta rynkowa na Starym Kontynencie jest skromna. Na portalu Mobile.de znajdziemy obecnie 14 egzemplarzy Viperów SR I i SR II (z czego 2 auta są wystawione jako Chryslery). Najtańszy jest wystawiony za 32 tys. euro (146 tys. zł), a dwa najdroższe za 79,9 tys. euro każdy (365 tys. zł).

Pusty pod względem wyposażenia, ale wypełniony naszymi marzeniami. Co z tego, że byle 3-litrowy turbodiesel ma dziś te 600 Nm? Co z tego, że byle hatchback może mieć lepsze osiągi? Właściciel Vipera ma to wszystko w poważaniu.