Założę się, że nie macie pojęcia, jak zapinać pasy. Zapnijcie pasy i czytajcie

Od dnia, w którym z fabryki Volvo wyjechał pierwszy seryjnie produkowany samochód z trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa, mija w tym roku 61 lat. Mowa o modelu PV544. Nowatorski wynalazek był dziełem inżyniera Nilsa Bohlina, który wcześniej pracował w dziale lotniczym firmy Saab. Opracował tam m.in. fotel z katapultą do naddźwiękowego myśliwca. Do Volvo sprowadził go ówczesny prezes firmy, wstrząśnięty śmiercią swojego krewnego w wypadku drogowym. Po tragedii stwierdził, że musi popracować nad bezpieczeństwem samochodów: a Nils Bohlin miał mu w tym pomóc.

Rzeczywiście, pomógł – i to szybko. Wkrótce po wprowadzeniu trzypunktowych pasów do sprzedaży, Volvo podzieliło się z innymi producentami patentem. Za darmo.

„Pasy ograniczają wolność i są niewygodne”, „Nikt nie będzie chciał tego zakładać!”, „Lepiej już zostać wyrzuconym niż uwięzionym w środku” – dziś to raczej cytaty z wąsatych wujków podczas zakrapianej uczty, ale 60 lat temu tak pisały najpoważniejsze media. Dziennikarze podchodzi do nowego wynalazku sceptycznie. Na szczęście klienci nie za bardzo ich słuchali (oczywiście dziś media mają zawsze rację, zwłaszcza Autoblog) i dlatego pasy zdobyły popularność. 10 lat po ich wprowadzeniu w Volvo, stały się obowiązkowym wyposażeniem w USA, a samo Volvo zaczęło oferować je w każdym modelu w standardzie.

Jak zapiąć pasy? Wydawałoby się – nic prostszego, w końcu każdy z nas (mam nadzieję) robi to kilka albo i kilkanaście razy dziennie. Przeciągamy pas, klik, gotowe, można jechać. Czy na pewno?

Byłem w czwartek na konferencji dotyczącej bezpieczeństwa jazdy, organizowanej przez Volvo. Podczas wideotransmisji wypowiedzi osób z całego świata związanych z tematem miałem okazję posłuchać m.in. o tym, że obecnie główny nacisk należy położyć na kwestię prędkości (a Volvo już rozpoczęło działania, montując w swoich autach ogranicznik).

Wypowiedział się też twórca nowatorskiego kołnierza dla rowerzystów, w którym ukryto poduszkę powietrzną, otwierającą się w momencie upadku. Niestety, nie wyjaśnił, czy taki „airbag” może się otworzyć także w trakcie np. zsiadania z roweru. Nie powiedział też, czy ładunek pirotechniczny w kołnierzu nie spowoduje przypadkiem innych obrażeń ani ogłuchnięcia.

Po zakończeniu światowej transmisji, ekran wyłączono, a na scenę wszedł Paweł Kurpiewski z firmy Fotelik.info, która zajmuje się sprzedażą fotelików samochodowych i prowadzeniem szkoleń na ich temat. Pan Paweł jest również biegłym w dziedzinie badania wypadków drogowych.

Zaczęło się od instruktażu zapinania pasów. Kluczowe są dwie rzeczy. Po pierwsze, należy poprowadzić dolny pas poniżej kolców biodrowych. Częstym błędem jest prowadzenie pasa wyżej, co w czasie wypadku może spowodować zmiażdżenie narządów wewnętrznych, zwłaszcza wątroby i śledziony.

Po drugie: zadbajmy o to, by pas przechodził przez środek ramienia. Warto w tym celu skorzystać z regulacji na słupku B samochodu (czy pamiętacie, że istnieje?) albo odpowiednio ustawić wysokość siedziska i nachylenie oparcia. Nie bójmy się pasa trochę bliżej szyi niż końca ramienia. Ta druga sytuacja jest niebezpieczna, bo grozi zsunięciem się pasa.

Usłyszałem też kilka sugestywnych historii dotyczących nieprawidłowego zapinania pasów – chociażby taką o starszej pani, która odniosła w wypadku obrażenia niewspółmierne do „kalibru” zderzenia, ponieważ zamiast ułożyć pas na ramieniu, trzymała go w ręce. Przypomniałem sobie wtedy różne babcie i ciocie, które robiły to samo. Dobrze, że obyło się wtedy bez wypadków.

Najważniejsze wnioski brzmią następująco: fotelik, który wygrywa wszystkie testy i doskonale sprawdza się w aucie A, może kompletnie nie pasować do auta B, więc każdy zakup należy dopasować do konkretnego modelu wozu.

Oprócz tego, należy uważnie dokonywać zakupów, bo rynek jest pełen fotelików – i to nawet z atestami – które i przy stłuczce nie spełnią swojej roli.

Volvo wspiera coraz popularniejszy ruch na rzecz przewożenia dzieci w fotelikach ustawionych tyłem do kierunku jazdy. Można tak wozić młodzieńców w wieku do 3, a nawet 4 lat. Jak wynika z badań, na ciało tak ułożonego dziecka, działają nawet pięciokrotnie mniejsze siły niż w przypadku „klasycznego” przewożenia.

Kluczowa jest tu kwestia tego, jak ciężka jest głowa dziecka w stosunku do reszty jego ciała. To powoduje, że w trakcie wypadku działają na nie – zwłaszcza na szyję – gigantyczne siły, które mogą spowodować obrażenia. Albo: prawie na pewno spowodują.

Na konferencji można było nawet założyć kask, który pozwalał poczuć, jak ciężką głowę ma dziecko. Nie było łatwo utrzymać głowę w pionie, nawet bez wypadków drogowych.

Podstawowe argumenty to: dziecko będzie się nudzić (bo nie widzi świata) i dostanie choroby lokomocyjnej. Receptą na to pierwsze może być wyjęcie tylnego zagłówka, by mogło patrzeć przez szybę. Na to drugie odpowiedź brzmi: tak małe dzieci raczej nie mają problemów tego typu. Inaczej nie mogłyby tak szaleć na karuzelach.

Przed wyjściem można było jeszcze sprawdzić, ile waży nasze ciało podczas wypadku i ile ważą – teoretycznie leciutkie – smartfon i torba. Wyniki mogą przerażać. Pięciokilowa torba przy 90 km/h waży ponad 160 kg. Smartfon – prawie 6,5 kg.

Uważajcie na drogach. I poprawnie zapinajcie pasy. Niech wysiłki Nilsa Bohlina nie pójdą na marne.