Honda Civic IX - usterki, awarie i problemy. Czy japoński kompakt czymś negatywnie zaskakuje?

Zanim zaczniemy sprawdzać, przypomnę, że tego rodzaju teksty nie są klasycznymi poradnikami kupującgo. Nie skupiamy się tu na parametrach użytkowych czy osiągach - przeczytacie tu o potencjalnych problemach, które mogą (ale wcale nie muszą) dotknąć danego modelu samochodu.

Dość typowo dla względnie świeżych aut japońskich, także i Civic 9. generacji ma problem z jakością lakieru - jest raczej miękki i szybko się rysuje. Powinny na to zwrócić uwagę zwłaszcza te osoby, które są zainteresowane zakupem auta w kolorze niemetalizowanym lub czarnym. W skrajnych przypadkach lakier może odchodzić. Czasem można się spotkać z awariami płytek grzewczych lusterek bocznych.

Poza tym zdarzają się drobne wpadki jakościowe we wnętrzu: pękający mieszek dźwigni zmiany biegów, trzeszczące słupki B (luzują się maskownice) czy odklejające się uszczelki drzwi - zwykle wskutek zahaczania ich obuwiem podczas wsiadania i wysiadania.

Z pozostałych problemów w tej sekcji mamy jeszcze zdarzające się czasem niedomagania wiązki elektrycznej bocznych poduszek powietrznych (wymieniano ją na gwarancji), zawieszające się radioodtwarzacze (powinna pomóc darmowa aktualizacja oprogramowania w ASO) i korozję styków wiązki elektrycznej tylnej klapy, skutkującą brakiem działania świateł na klapie. Innymi słowy: nic nad wyraz poważnego ani drogiego w naprawach.

Potencjalne problemy są w zasadzie tylko dwa: pierwszy to stosunkowo niski prześwit auta, co może rodzić problemy np. po zjechaniu z utwardzonej drogi. Drugi - i zarazem jedyna faktyczna usterka, którą można tu określić mianem powtarzalnej - jest korozja układu hamulcowego, głównie mechanizmu hamulca pomocniczego. Jeśli bardzo mocno chciałoby się znaleźć coś jeszcze, to można ewentualnie dorzucić stuki w zawieszeniu wywołane wadliwymi gumami stabilizatora. Poza tym - brak uwag.

W Civikach oferowanych na naszym rynku dostępne były trzy silniki benzynowe: 99-konne 1.3 (handlowe oznaczenie 1.4), 142-konne 1.8 oraz 310-konne, turbodoładowane 2.0 w wersji Type-R (oznaczenie fabryczne FK2). Pierwsze dwie jednostki należą do najlepszych na rynku pod względem niezawodności, trudno tu wskazać cokolwiek problematycznego. Jedyne na co zwracają uwagę mechanicy, to ewentualny pobór oleju - dobrze jest regularnie sprawdzać jego poziom.

Type-R również dowozi - zdarza mu się co prawda złapać zbyt wysoką temperaturę podczas szybkiej jazdy po torze (może to skutkować ograniczeniem mocy przez komputer silnika) lub mieć problemy z ciśnieniem doładowania (kwestia nie tyle samej turbosprężarki, co przewodów/węży), ale to tyle. Oczywiście także i tu mile widziana jest regularna kontrola stanu oleju - w końcu korzystanie z osiągów swoje prawa ma. Na tor lepiej jechać autem zatankowanym do pełna - z testów dziennikarskich wynikało, że paliwo potrafi odpłynąć spod pompy podczas bardzo szybkiego czy gwałtownego pokonywania zakrętów.

Choć zdaniem niektórych nie ma sensu dokładanie do silników 1.4 i 1.8 instalacji LPG (i tak są dość oszczędne), to ci, którzy się na to zdecydują, muszą mieć na uwadze brak układu hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych. Poza tym silniki te seryjnie zalewane były olejem 0W20, co bywa uznawane za niewystarczające do pracy na gazie (m.in. przez wyższą temperaturę spalania mieszanki paliwowo-powietrznej). Ogólnie rzecz biorąc: jest to do zrobienia, ale zalecane jest skorzystanie z usług warsztatu LPG, który już „gazował” Hondy i serwisuje auta z takimi instalacjami.

Warto mieć na uwadze, że silniki 1.4 i 2.0 turbo dostępne były wyłącznie w hatchbacku. 1.8 trafiał do hatchbacka (FK1), sedana (FB) i wersji Tourer (czyli kombi, oznaczenie FK3).

Żadne Prawie żadne. Chociaż zależy jak na to spojrzeć: powtarzające się usterki to rzadkość i dotyczą głównie osprzętu - w Civiku mowa przede wszystkim o filtrze cząstek stałych (DPF). Uwaga ta dotyczy zarówno starszych, 150-konnych jednostek 2.2 i-DTEC (tylko hatchback, od 2011 do 2013 r.; w Polsce nie był oferowany) oraz 120-konnych diesli 1.6 i-DTEC (hatchback i kombi, od 2013 r.). Kupując używanego Civica z dieslem możemy liczyć się z zatkanym filtrem, rozwiązanie to wymiana albo ciśnieniowe płukanie popiołów.

Gorszą informacją jest koszt ewentualnych napraw i bieżącej obsługi, szczególnie w silniku 2.2. W sporadycznych przypadkach dochodzi do tego, że niektórzy nie chcą wydawać pieniędzy na bieżące serwisowanie hondowskich diesli, w zamian wolą czekać na awarię. Z tego względu poszukiwania wysokoprężnego Civika wymagają nieco większej uwagi niż ma to miejsce przy wersjach 1.4 czy 1.8.

Wszystkie wersje oferowane w Europie seryjnie były dostępne z 6-biegowymi skrzyniami manualnymi, dla silnika benzynowego 1.8 opcjonalnie był dostępny 5-biegowy automat. Wszystkie te przekładnie to własne konstrukcje Hondy.

Zwykłe wersje w zasadzie nie miewają problemów, a największą zagwozdką jaką miewają właściciele Civików ze skrzyniami automatycznymi (oznaczenie BRZA) to przebieg, po jakim należy wymieniać olej w przekładni. Instrukcja przewiduje różne interwały, od 40 do 120 tys. km, zależnie od różnych czynników. Dla aut pochodzących i użytkowanych na Starym Kontynencie wielu użytkowników przyjmuje, że odpowiednim interwałem wymiany oleju w skrzyni jest 60 tys. km.

Pewną ciekawostkę stanowi to, że egzemplarze z automatem mogą być lepszym wyborem na dłuższe trasy - i to bynajmniej nie przez brak konieczności samodzielnej zmiany biegów. Cały sekret tkwi w przełożeniach skrzyń biegów - standardowa manualna szóstka ma na tyle krótkie przełożenia wyższych biegów, że zmusza silnik do pracy na wyższych obrotach. Przykładowo już przy prędkości 100 km/h różnica może wynosić ok. 500 obr./min. (przy porównaniu 6. biegu w skrzyni manualnej i 5. w automatycznej).

Problemy z włączaniem poszczególnych przełożeń to natomiast chleb powszedni w wersji Type-R (oznaczenie fabryczne FK2), co w dużej mierze wynika ze sposobu użytkowania tych aut. Jeśli już się trafi na auto ze skrzynią w dobrym stanie, to warto pamiętać, by przed szybszą jazdą pojeździć przez kilka chwil spokojniej - tak, by miała szansę na nabranie temperatury roboczej przed upalaniem.

Ma to oczywiście swoje odzwierciedlenie w cenach - Honda Civic IX, której usterki w zasadzie się nie imają, to jedno z najdroższych aut używanych w tym segmencie, pomijając tzw. klasę premium. Owszem, Type-R jest nieco bardziej wymagający (ale i tak bardzo dobry na tle konkurencji), ale w końcu ktoś, kto rozważa zakup Tajpera nie kupi w zamian wersji 1.8 czy 1.6 i-DTEC - ani odwrotnie. Ale czego byście nie wybrali - najprawdopodobniej będziecie mogli zapomnieć o awariach szeregu elementów, o których istnieniu nawet nie mieliście pojęcia, a o których wspomniane auta segmentu premium nierzadko lubią przypomnieć. Ani 1.4, ani 1.8, ani diesel 1.6 żadnych emocji nie wzbudzą, ale przynajmniej jest to bardzo dobry wybór dla kogoś, kogo średnio interesuje motoryzacja i po prostu nie chce mieć problemów.