Nowy Type R to nawet nie jest Civic. To całkiem inny samochód. Było upalane na torze

Elektryfikacja, dekarbonizacja, uspokojenie ruchu poprzez planowanie nowych ograniczeń prędkości – Europa intensywnie przymierza się do zamordowania silników spalinowych i przesadzenia nas wszystkich do aut ładowanych z gniazdka. Sami wiecie, jak jest. Tymczasem Honda wprowadza do gamy to:

To, czyli 11. generację modelu Civic Type R (FL5), bez elektryfikacji, z dość swobodnym podejściem do dekarbonizacji i zdecydowanie w opozycji do ograniczeń prędkości. Wóz najmocniejszy i prawdopodobnie najszybszy w historii fabrycznych Civików. Prawdopodobnie, bo wciąż nie znamy danych technicznych nowego modelu – nie zakończono procesu homologacji. Mamy za to zdjęcie z japońskiej broszury, które wygląda tak:

Wóz ma mieć 330 KM mocy i 420 Nm momentu obrotowego, czyli o 10 KM i 20 Nm więcej niż obecny. Niestety przedstawiciele Hondy proszeni o potwierdzenie, lub zaprzeczenie tej informacji, konsekwentnie odpowiadali „pomidor”. Ale zapowiedzieli jednocześnie, że celują w rekord okrążenia na torze Nurburgring w kategorii samochodów z napędem na przednią oś.

Najpierw jednak wziąłem na spytki Kotaro Yamamoto – eksperta technicznego, który o nowych modelach Hondy wie chyba wszystko. Kotaro-san też nie chciał powiedzieć, jakiej możemy się spodziewać mocy, ale wskazał np. że zastosowano turbosprężarkę z mniejszą liczbą łopatek wirnika, do tego o przeprojektowanym kształcie, która pracuje wydajniej niż poprzednia. Wspomniał też o usztywnieniu podwozia i zmianach w zawieszeniu, które poprawiły przyczepność podczas pokonywania zakrętów. Pokazał dukty, którymi powietrze wpada pod maskę Type R-a i opuszcza ją nowym wylotem oraz specjalnymi otworami służącymi do studzenia elementów układu hamulcowego. I o zaskakujących detalach, które pokazują, jak wielką wagę do tego projektu przykładają inżynierowie Hondy. Przykłady? Proszę bardzo:

Przednią część siedziska rozcięto tak, by ruch jednej nogi nie powodował ucisku gąbki pod drugą – to podobno ma poprawić precyzję operowania pedałami. Pewnie o 0,0001, ale zawsze

Pokrywę silnika narysowano tak, by kierowca widział ją z fotela i dzięki temu mógł precyzyjnie ocenić, gdzie kończy się auto.

Zewnętrzna część kołnierza obręczy znajduje się od wewnętrznej strony. Dzięki temu obręcz od zewnątrz ma cieńszą krawędź, przez co wygląda na większą, niż jest w rzeczywistości. A przy okazji 19- zamiast 20-calowe obręcze to niższa masa nieresorowana i poprawa właściwości jezdnych. Nie bardzo mam to jak pokazać na zdjęciach, ale chodzi o ten wewnętrzny schodek, wyraźnie widoczny w obręczy modelu 10. generacji:

A zupełnie nieobecny w nowej:

Ale uwaga – oznacza to, że do wymiany opon obręcz trzeba kłaść zewnętrzną stroną do dołu.

To wszystko są drobiazgi, ba, pewnie można by nawet powiedzieć, że to zabiegi marketingowe, na które mają się nabrać typerowe świry, czyli ludzie, którzy jeżdżą najmocniejszymi Civikami od lat i uwielbiają takie smaczki.

Tiago Monteiro znęcał się nad Civikiem przez cały dzień, wożąc nim dziennikarzy z 5 najważniejszych rynków w Europie, w tym z Polski. To trudne do uwierzenia, jak przednionapędowy wóz z ponad 320 KM wciąż radzi sobie z pogodzeniem rozpędzania i sterowania autem jednocześnie. Nie ma mowy o żadnej walce z kierownicą, szarpaniu podczas przyspieszania, czy utracie przyczepności. Civic na Michelinach Pilot Sport 4S startuje jak przyklejony i napędza się jak zły z każdej prędkości. Dwulitrowy silnik rozkręca się chętnie pod 7 tys. obr./min, ale mocy nabiera bardzo liniowo, niemal jak jednostka wolnossąca.

Optymalizacja chłodzenia hamulców przełożyła się na diametralną poprawę ich wydajności i wytrzymałości. Tiago fruwał z dziennikarzami po torze od rana, ja wsiadłem na prawy fotel po 14-ej, oryginalny zestaw tarcz i klocków, nie zdradzał żadnych oznak zużycia czy zmęczenia. To jak bardzo Tiago opóźniał hamowanie, by z okolic 190 km/h zbić prędkość do 90 i wejść w 180-stopniowy wiraż po prostej startowej, na długo odciśnie piętno na mojej psychice. Nie sądziłem, że najmocniejsza wersja zwykłego kompaktu może być zdolna do takich cudów.

Type R technicznie zawsze mocno odróżniał się od cywilnych wersji, ale ten nowy ma kompletnie inny charakter. Wygląda podobnie, nawet aż za bardzo, bo jest tylko trochę poszerzony, ma inne zderzaki i skrzydło nad pokrywą bagażnika, ale jeśli chodzi o charakter, to wóz z innej galaktyki. O zwykłym Civiku e:HEV już opowiadałem – ze swoim hybrydowym napędem zachęca raczej do oszczędzania paliwa niż napadania na zakręty, choć trzeba mu oddać, że 315 Nm momentu obrotowego, to nie w kij dmuchał. Type R, z turbosprężarką zamiast hybrydyzacji i sześciobiegowym manualem zamiast nawet bardzo udanej, ale jednak udawanej zmiany biegów, a do tego z dopracowanym do granic możliwości rozwiązaniami służącymi do pokonywania kolejnych sekwencji toru z absurdalnymi przeciążeniami, to namiastka wozu wyścigowego, przebranego w drogowe fatałaszki.

Bo każdy, w tym, do czego został stworzony, sprawdza się znakomicie. Civic e:HEV jest mega wygodnym, dopracowanym połykaczem codziennych kilometrów, zużywającym śladowe ilości paliwa. Type R – torowym mordercą, który w rękach sprawnego kierowcy będzie skuteczniejszy niż niejedno sportowe coupé. Ale jeśli ostrzycie sobie na niego zęby, to szykujcie ponad 200 tys. zł. Tanio nie będzie. Pierwsze auta – w przyszłym roku. Ale jak znam życie, to kolejki na nie są już takie, że raczej nastawiałbym się na 2025.

Żegnając się z Type-R zapytałem pana Kotaro, czy wraz z nowymi regulacjami powinniśmy szykować się do pożegnania z tym modelem. Yamamoto jest przekonany, że nie. Kiedyś był VTEC, potem było turbo, być może w przyszłości zobaczymy Type R-a jako hybrydę, np. plug-in. Kto wie, może nawet z automatem...