BMW serii 7 (F01) - usterki i awarie. Co się psuje?

Są co najmniej dwie grupy aut, od których ich właściciele oczekują bezwzględnej niezawodności. Pierwsza to ogólnie auta japońskie - jeśli zepsuje się Toyota, Mitsubishi czy Honda, ich właściciele zwykle są jednocześnie zaskoczeni i smutni. Druga grupa to auta luksusowe, niezależnie od ich wieku. Choć można by się spodziewać, że będą super-trwałymi cudami techniki, to zwykle można się na takich oczekiwaniach mocno przejechać. Ta uwaga dotyczy szczególnie aut kilkuletnich i starszych - stopień skomplikowania konstrukcji i długa lista zaawansowanego technicznie wyposażenia w mniejszym lub większym stopniu przekładają się na wysokie koszty napraw, a także samej eksploatacji.

Sprawdzimy dziś, co konkretnie psuje się w limuzynie bawarskiej marki i które wersje dają nadzieję na względnie bezproblemową eksploatację. Zanim do tego przejdziemy, dodam jeszcze, że F01 i F02 są najczęściej spotykanymi oznaczeniami BMW 7 tej generacji, ale nie jedynymi. Producent stosował także kody F03 oraz F04 - pierwszy dotyczył aut fabrycznie opancerzonych, a drugi 8-cylindrowego modelu ActiveHybrid z lat 2010-2012 (jego 6-cylindrowy następca z lat 2012-2015 to ponownie F01 lub F02, zależnie od rozstawu osi).

I jeszcze ostatnia, tradycyjna uwaga: ten wpis, podobnie jak wszystkie inne tego rodzaju teksty na Autoblogu, nie jest typowym poradnikiem kupującego. Nie przeczytasz tu o zaletach i wadach opisywanych samochodów, skupiamy się tu na awariach - zarówno wynikających z niedopracowanej konstrukcji, jak i tych zawinionych przez użytkowników, ale pojawiających się na tyle często, że trudno je lekceważyć. Nie oznacza to jednak, że każda wymieniona usterka pojawi się w każdym takim aucie - po prostu ryzyko jej wystąpienia jest wyższe i trzeba to mieć na uwadze. Wszystko jasne? No to startujemy.

Pierwsza kategoria i już sporo ciekawostek - z których najmniej uciążliwą jest spływanie wody z klapy bagażnika do jego komory, gdy w czasie deszczu będziemy potrzebowali z tej części auta skorzystać. Poza tym liczne w BMW 7 F01/F02 są usterki elektryki i elektroniki, wliczając w to problemy wszelkiego rodzaju: od luźnych styków, przez niedziałającą funkcję automatycznego otwierania klapy bagażnika i niedziałającą pamięć ustawień foteli, po uszkodzone/zużyte wyświetlacze (zdarzało się, że nawet w prawie nowych autach wymagały wymian na gwarancji z powodu nieaktywnych pikseli).

Wiele złego użytkownicy takich aut napisali o wyciszeniu. Nie dość, że zdarzają się niepożądane hałasy dochodzące z okolic deski rozdzielczej, to jeszcze swoje dokłada niedopracowana aerodynamika lusterek zewnętrznych. Na tym tle słabo wyciszone okolice baku (z którego słychać chlupot po zatankowaniu większej ilości paliwa) wydają się być mało istotną drobnostką.

Trafiłem jeszcze na inne, nieco zaskakujące informacje: ktoś miał problem z kierunkowskazem bocznym po stronie pasażera, który przy jeżdżeniu z prędkościami ponad 200 km/h obluzowywał się i podczas jazdy wisiał na przewodach, obijając się o karoserię. Chciałbym wierzyć, że to jednostkowy przypadek, ale informacja, że kierunkowskaz wymieniano nie jeden, a dwa razy nieco mi w tym przeszkadza. Być może później dopracowano w jakiś sposób mocowanie kierunkowskazu - albo po prostu ten ktoś miał wyjątkowego pecha.

Najśmieszniejszym (lub najbardziej denerwującym - zależnie czy jesteście właścicielami BMW 7 F01 czy nie) problemem był ten, że pilot do obsługi bram garażowych u wielu osób nie współpracował z szybą przednią typu klima komfort (nie doszukałem się jej nazwy „fabrycznej”, po angielsku zwykle opisywana jest jako „climate comfort”). Śmieszne jest to dlatego, że tego rodzaju szyby w BMW od 2003 r. (wtedy wprowadzono je do oferty w seriach 5 i 7) nie mają warstw metalicznych, jak rozwiązania starszego typu, ale warstwy z tworzywa sztucznego. Konkretnie chodzi o 500 super-cienkich warstw plastiku, każda o grubości... 0,00001 mm (co daje łącznie 0,005 mm plastiku). Ich zadaniem jest ograniczenie nagrzewania się wnętrza pojazdu.

W komunikacie prasowym dotyczącym tego rozwiązania BMW zachwalało, że nowe szyby w żaden sposób nie ograniczają łączności różnych systemów, od telefonii komórkowej po nawigację satelitarną. Sterowanie bramami garażowymi to starcie jednak przegrało, a serwisy doradzały zdenerwowanym klientom... wymianę szyby na zwykłą. Należy tu dodać, że najwięcej pisano o tego rodzaju kłopotach już ponad 10 lat temu - być może od tego czasu udało się w jakiś sposób kłopot rozwiązać, przynajmniej w niektórych autach (lub garażach). Z drugiej strony, trzeba też mieć na uwadze, że ten model BMW mógł mieć nawet wszystkie szyby typu klima komfort - nie tylko czołową (która też była opcją w większości wersji).

Hałas, hałas, wszędzie hałas. To problem, który jest najczęściej zgłaszany przez osoby jeżdżące BMW serii 7 tej generacji - niepożądane odgłosy dochodzą zarówno z przedniego, jak i z tylnego zawieszenia. Niektóre z tych dźwięków były wywołane przez wadliwe stabilizatory przedniej osi - wymieniane były one na gwarancji. Mimo to, trzeszczenie, piski i inne efekty dźwiękowe towarzyszą na co dzień wielu egzemplarzom BMW F01/F02. Co więcej, tego rodzaju problemy zgłaszają także kierowcy użytkujący swoje auta na terenie Niemiec, na tamtejszych bardzo dobrych drogach.

Poza tym problemy sprawia układ Dynamic Drive, którego działanie polega na zapobieganiu przechyłom nadwozia (odpowiadają za to aktywne stabilizatory). Fani BMW 7 są na ogół zgodni, że kiedy Dynamic Drive jest sprawne to znacznie poprawia prowadzenie auta, ale awaryjność układu jest ponadprzeciętna - zdarzają się np. wycieki oleju i awarie czujników. Należy mieć na uwadze, że DD wymaga, by także reszta zawieszenia była w dobrym stanie - jeśli nie jest, to albo przyspieszy to usterkę układu, albo przynajmniej uniemożliwi jego sprawne działanie w niektórych warunkach. Co się natomiast tyczy samego zawieszenia, głównym problemem w F01/F02 są tuleje przednich wahaczy.

W samochodach segmentu F częstym wyborem są mocne silniki benzynowe. Jest tylko jeden szkopuł: BMW serii 7 tej generacji miało co prawda w gamie odmiany V8 i nawet V12, ale wszystkie te wersje nadają się do ćwiczenia odporności na nieprzewidziane wydatki - tym bardziej, im starsze jest auto, o którym mówimy.

Na szczególną uwagę zasługuje tutaj V-ósemka biturbo N63B44 (750i/750Li), której kompaktowa budowa i świetne osiągi nijak nie wynagradzają tego, jak przeokrutnie awaryjny i niedopracowany jest to silnik. Na Autoblogu pojawił się swego czasu osobny artykuł na temat tego silnika, znajdziecie go tutaj. W dużym skrócie: lejące wtryskiwacze, zatarcia silników, spalanie oleju, uszkodzenia pierścieni tłokowych i tak dalej. Część z problemów wywołana jest przez ogromne ilości ciepła wytwarzane przez ten silnik, część przez zbyt długie okresy pomiędzy wymianami oleju (zmieniać go trzeba najlepiej nie rzadziej niż co 10 tys. km), a część przez innego rodzaju błędy projektowe czy konstrukcyjne.

Zdecydowanie lepsze są oferowane od liftingu jednostki N63B44TU, co nie znaczy, że idealne. Ryzyko awarii unieruchamiającej samochód znacznie tu jednak ograniczono. Moc wersji TU wynosi 449 KM, w porównaniu do 408 KM wersji sprzed modernizacji.

Jak napisałem wyżej, wybór 544-konnej jednostki V12 (N74B60 w BMW 760i oraz 760Li) nie wiąże się wcale z większą niezawodnością - nawet jeśli założymy, że dotychczasowy właściciel dbał o auto bardziej niż o żonę i nie szczędził pieniędzy na jego eksploatację i serwis. Tu też problemy sprawiają wtryskiwacze, a także wysokociśnieniowa pompa paliwowa (nie daje żadnych ostrzeżeń przed awarią - po prostu nagle się psuje), zawory wastegate i turbosprężarki (te ostatnie głównie wtedy, gdy wspomniane zawory poddadzą się jako pierwsze), pompa wody (potrafi się zepsuć nawet po 80 tys. km), cewki zapłonowe, przewody układu chłodzenia... Aha, awaria jednej z dwóch jednostek sterujących silnikiem wyłącza z użytku cały rząd cylindrów.

Zostają jeszcze rzędowe silniki 6-cylindrowe. W latach 2008-2012 stosowano 326-konny silnik N54B30 z podwójnym turbodoładowaniem, później zastąpiono go 320-konnym motorem N55B30 z jedną turbosprężarką i układem zmiennego wzniosu zaworów Valvetronic. Pomimo odrobinę niższej mocy, nowsze egzemplarze są w praktyce nieco szybsze (5,7 s do 100 km/h, zamiast wcześniejszych 5,9-6,0 s) - nie tylko osiągają maksymalną moc i moment obrotowy w nieco szerszym zakresie obrotów, ale i mają 8-biegową skrzynię biegów, podczas gdy auta sprzed liftingu musiały się zadowolić 6 biegami.

Silniki N54B30 można sobie śmiało odpuścić. Mają w zasadzie te same problemy co V8 i V12, jedynym powodem dla których są odrobinę tańsze w eksploatacji jest niższe spalanie i mniej części do wymiany w silniku. Ze wszystkich silników benzynowych w BMW 7 F01/F02 jedyną opcją, która daje realną nadzieję na względnie bezproblemową eksploatację, jest N55B30 - nadal można się spotkać z awariami pompy wody, wysokociśnieniowej pompy paliwa czy elementów układu zapłonowego, spotyka się też wycieki, ale przynajmniej opanowano kwestię wtryskiwaczy. Nadzwyczaj drogie nie są też części zamienne, ale nadal wymagany jest terminowy, rzetelny serwis.

Nieco nietypowo jak na ten segment, w tej generacji Siódemy nie było do dyspozycji 8-cylindrowych silników wysokoprężnych. Wszystkie jednostki, od 730d do 750d, to różne warianty silnika N57. Najsłabsze wersje to 245-konne N57D30OL (po liftingu 258 KM) z jedną turbosprężarką, później mamy 306- i 313-konne wersje N57D30TOP z podwójnym turbodoładowaniem, a na szczycie gamy stoi N57D30S1 z aż trzema turbosprężarkami, osiągające 381 KM.

Choć silniki N57 na tle reszty gamy silnikowej limuzyny BMW są jedną z lepszych opcji, to też nie ma się tu co spodziewać rewelacji w zakresie niezawodności i trwałości. Szczególnie jeśli ktoś z rozrzewnieniem wspomina stare silniki M57. Z drugiej strony, N57 są lepsze od 4-cylindrowych N47, ale w sumie nie jest to jakoś szczególnie trudny do spełnienia warunek.

Przede wszystkim, znośną trwałość ma na szczęście napęd rozrządu. Jest to o tyle istotne, że umieszczono go od strony skrzyni biegów, więc wymiana wymaga wyjęcia silnika. Kontrolować trzeba poziom płynu chłodzącego (lubi czasem znikać), warto też sprawdzić, czy dane auto brało udział w akcji serwisowej polegającej na wymianie wadliwego zaworu EGR (recyrkulacji spalin). Jeśli nie, to należy to zrobić natychmiast - wadliwe EGR-y były przyczyną szeregu pożarów BMW z tymi silnikami. Aha, tylko nie myślcie, że to zwalnia z czujności - niektóre auta po akcji serwisowej też płonęły. Silniki N57 są też czułe na jakość paliwa i na przegrzanie.

Informacje dotyczące wpływu liczby turbosprężarek na niezawodność tych diesli są skąpe, jednak - co dla nikogo nie powinno być zaskoczeniem - najtańsze w serwisowaniu i potencjalnie najmniej problematyczne będą wersje prostsze, z pojedynczym lub podwójnym turbodoładowaniem. Według niektórych źródeł za trwalsze modele uchodzą o dziwo 740d/740Ld, czyli biturbo - być może ma to związek z tym, że dzięki ich lepszym osiągom kierowcy mniej je cisną, modele 730d/730Ld wydają się być nieco za słabe jak na masę auta. Odbija się to też na zużyciu paliwa, które w 730d wcale nie jest niższe niż w 740d - ba, potrafi być wyższe.

Zarówno przed, jak i po liftingu w gamie serii 7 można było znaleźć wersje hybrydowe. Przed modernizacją producent stosował w ActiveHybrid 7 silnik... N63B44, czyli tę koszmarnie nieudaną V-ósemkę. To trzeba głęboko zakopać, mimo że moc 465 KM kusi.

Po liftingu silnik V8 wymieniono na 6-cylindrowy N55B30 (moc systemowa: 354 KM), i to mogłaby już być niegłupia opcja, gdyby nie jeden szkopuł: akumulatory trakcyjne do trwałych nie należą, a koszt nowych to jakieś 30 tys. zł. Czyli co? Zakopać, tak.

Każde BMW serii 7 F01/F02/F03/F04 ma automatyczną skrzynię biegów. V-dwunastki od początku do końca korzystały z przekładni 8-biegowych, 8 biegów miał też już w 2010 r. 8-cylindrowy wariant ActiveHybrid 7. Pozostałe wersje silnikowe do liftingu (2012 r.) musiały się zadowolić 6 biegami, od połowy 2012 r. wszystkie BMW serii 7 miały 8 przełożeń.

Automaty to jeden z jaśniejszych punktów w konstrukcji auta - ich producentem jest ZF i w zasadzie nie trzeba się tu spodziewać żadnych nietypowych usterek. Z pewnością mile widziana przez skrzynię byłaby regularna wymiana oleju.

Co się tyczy przeniesienia napędu: BMW serii 7 tej generacji mogło mieć napęd na tylną oś lub na wszystkie cztery koła. Napęd na obie osie zwany xDrive był seryjny jedynie w 381-konnym dieslu, opcjonalnie oferowano go w benzynowych 750i/750Li (V8) oraz w dieslach biturbo oraz w 258-konnym dieslu z pojedynczą turbiną, ale tylko w wersji z krótkim rozstawem osi.

Układ xDrive nie grzeszy trwałością i jest bardzo czuły na zaniedbania, jak choćby stan opon (np. nierównomierne zużycie). Jedną z częstszych operacji naprawczych jest regeneracja skrzyni rozdzielczej, co kosztuje ok. 4 tys. zł.

Prawda jest jednak taka, że jeśli komuś na takim aucie zależy, to i tak je kupi. W tym segmencie - nawet, gdy mowa o pojazdach używanych - zdecydowanie rzadziej ktoś w ogóle rozważa więcej niż jeden model.

Dlatego też krytycznie ważny jest wybór odpowiedniej wersji silnikowej, w zasadzie dobrze by też było w ogóle nie zawracać sobie głowy BMW 7 sprzed liftingu - szczególnie benzynowymi. Ogólnie kupcie sobie diesla biturbo z końca produkcji, to ma jakiś sens. Jeśli już jednak musicie, absolutnie musicie sobie kupić takie auto, przed którym próbowałem Was ostrzec - dajcie potem znać jak się sprawuje (dodatkowe zadanie: nie przeklinając).