Instalacja LPG - na co zwracać uwagę i jakie silniki wybrać?

Na tle pozostałych państw europejskich, Polska i Włochy są zdecydowanymi liderami jeśli chodzi o liczbę aut napędzanych LPG, czyli mieszanką propanu i butanu w zmiennych proporcjach (inne stosuje się w okresie letnim, a inne w zimowym). Procentowo nikt (pomijając częściowo leżącą na terenie Europy Turcję) jednak nas nie przebija - niemal 14 proc. aut jeżdżących po polskich drogach ma wlew do tankowania autogazu.

Choć wiele samochodów przyjmuje tego rodzaju modyfikacje bez problemu, to nie jest to regułą. Tak więc o ile na temat konkretnego modelu czy silnika powinien wypowiedzieć się gazownik, to poniżej znajdziecie kilka wskazówek, co pojazd, który chcielibyśmy przerobić, posiadać powinien, a czego nie.

Choć wielu producentów wycofuje się lub wręcz całkiem wycofało ze stosowania zwykłego, pośredniego wtrysku paliwa (tj. do kolektora dolotowego), to da się jeszcze znaleźć nowe auta z takowym - a rynek wtórny wręcz w nie obfituje. Silniki z wielopunktem gazownicy znają najlepiej i zwykle można się spodziewać, że zrobią swoją robotę jak należy.

Nowa miłość większości producentów, choć w dużej mierze wymuszona przez przepisy dotyczące zużycia paliwa i emisji spalin. W teorii bezpośredni wtrysk paliwa ma sporo zalet, jak choćby możliwość spalania bardzo ubogiej mieszanki, co ogranicza zużycie paliwa. Pozwala też na podniesienie stopnia sprężania i uzyskanie wyższej sprawności silnika.

Tyle teoria. W praktyce rzadko zdarza się, by auta z wtryskiem bezpośrednim zużywały mniej paliwa niż modele o podobnych osiągach, ale z wtryskiem pośrednim. Do tego dochodzą problemy z odkładającym się nagarem i emisją tlenków azotu (niemalże nieistniejącą w wielopunkcie), a czasem także wyższe wymagania dotyczące paliwa (np. dane auto z wtryskiem wielopunktowym może być tankowane paliwem 95-oktanowym, ale takie samo auto z wtryskiem bezpośrednim może wymagać benzyny 98-oktanowej).

Ale odchodzimy od tematu: dlaczego unikać wtrysku bezpośredniego, jeśli chcemy mieć LPG? To nie tak, że montaż instalacji LPG jest niemożliwy w takim aucie. Problem w tym, że albo zdecydujemy się na tańszą opcję, w której do cylindrów będzie dotryskiwana benzyna w ilości ok. 20-25% (co podwyższy koszty użytkowania pojazdu, ale jest konieczne by nie uszkodzić wtryskiwaczy benzynowych), albo zdecydujemy się na znacznie droższą opcję instalacji wtrysku gazu przez wtryskiwacze benzynowe. Tutaj pojazd jest w stanie zużywać wyłącznie LPG, ale instalacja zwykle kosztuje nie mniej niż 7000 zł, a może i przekroczyć 10 000 zł.

To nieco trudniejszy temat, ponieważ nie zawsze informacja na ten temat jest łatwa do znalezienia - może być konieczne posiadanie numeru VIN pojazdu, kontrolny telefon do ASO, mechanika lub gazownika i weryfikacja, czy dana jednostka napędowa w danym pojeździe ma hydraulikę zaworową, czy też nie.

O co konkretnie w tym chodzi? Jak nazwa wskazuje, o (automatyczną) regulację luzów - alternatywą jest regulacja mechaniczna, czyli przeprowadzana manualnie co określoną liczbę przejechanych kilometrów. Nie jest to kwestia jednoznacznie skreślająca dany silnik, ale o ile w niektórych jednostkach napędowych luzy koryguje się specjalnymi płytkami lub wręcz wyłącznie przy pomocy klucza (to raczej w starszych, prostych silnikach, np. 1.6 8V serii K od Renault), to inne korzystają z tzw. szklanek, które są drogie w zakupie oraz uciążliwe w wymianie. A jeśli auto jeździ na LPG, to sprawdzanie i regulacja luzów mogą być potrzebne częściej, niż podczas jazdy na benzynie.

Zaniedbanie kwestii regulacji luzów zaworowych grozi pogorszeniem kultury pracy silnika, pogorszeniem osiągów, a w skrajnych przypadkach - również trwałości. Hydraulika zaworowa pozwala się tym wszystkim nie przejmować, przynajmniej do pewnego stopnia (jeśli instalacja gazowa jest źle wyregulowana, to i hydrauliczna regulacja luzów zaworowych może nie pomóc).

Warto mieć na uwadze, że w niektórych przypadkach dany silnik występował zarówno w wersji z regulacją hydrauliczną, jak i mechaniczną (np. w niektórych Oplach).

Uwaga jest bardzo ogólna, ale chodzi tu (nadal) o mechaniczną regulację luzów zaworowych. Rzecz w tym, że w niektórych autach - i mam tu na myśli głównie Subaru z niektórymi silnikami typu bokser - żeby ową regulację przeprowadzić, należy wyjąć motor, lub mieć nadzwyczaj szczupłe ręce. Oczywiście właściciele takich aut z LPG będą twierdzić, że finansowo to i tak się opłaca, ale... opłacałoby się bardziej, gdyby nie to wyciąganie silnika, prawda? Warto nadmienić, że niektórzy mechanicy podejmują się takiej operacji bez wyciągania jednostki napędowej, ale nie jest to regułą - warto poszukać. Niestety, właściciele modeli 6-cylindrowych (H6) szukać raczej nie mają po co.

Niektórzy producenci oferują lub kiedyś oferowali wersje fabrycznie lepiej przystosowane do zużywania autogazu. Niektóre takie auta wyjeżdżały po prostu z fabryki z instalacją LPG, ale nie wszystkie. Warto więc poszukać w sieci lub dopytać gazownika, czy interesujący nas model występował w takiej wersji. Zwykle mówimy tu o modyfikacjach głowicy, ze szczególnym uwzględnieniem utwardzenia gniazd zaworowych. Można się też spotkać z silnikami typu Flexi Fuel, które fabrycznie przystosowano do spalania etanolu (E85) - także powinny one lepiej nadawać się do przeróbki na LPG niż takie same silniki w zwykłych wersjach.

Jeśli zależy ci na aucie o bardzo dobrych osiągach, ale nie chcesz rezygnować z LPG, nie jedź do pierwszego z brzegu serwisu autogazu. Dlaczego? Dlatego, że silniki o dużej pojemności skokowej i/lub dużej mocy, na ogół potrzebują pokaźnych ilości paliwa, a instalacja gazowa musi składać się z elementów, które temu zadaniu podołają. Przykładowo istnieje ryzyko, że w instalacji wtrysku gazu w fazie lotnej, jeśli będziemy chcieli skorzystać ze wszystkiego co silnik oferuje, tej mocy nam może zabraknąć - np. przez zbyt niską wydajność reduktora (parownika) czy wtryskiwaczy.

Jeśli ktoś lubi mocne auta, ale na ogół jeździ spokojnie, to tego rodzaju problemów może nie zauważyć całymi miesiącami - aż do momentu, aż będzie musiał z jakiegoś powodu docisnąć, a jego auto się wtedy zbuntuje.

Wiele nowoczesnych aut ma podłogę bagażnika wykonaną nie z blachy, a z tworzywa sztucznego. Nie jest to przeciwwskazanie do montażu instalacji gazowej, ale jeśli chcielibyśmy zastosować butlę montowaną w miejscu koła zapasowego, może być potrzebne zastosowanie dodatkowego stelaża wzmacniającego podłogę - co podniesie koszt instalacji o jakieś 200-300 zł. Chyba lepiej dopłacić i spać spokojnie...

Na rynku jest pewna grupa silników, które nie posiadają tradycyjnej przepustnicy - wielkość ładunku regulowana jest przez odpowiednio sterowane zawory ssące. Niektórzy gazownicy twierdzą, że montaż LPG w takich przypadkach jest niemożliwy, ale nic bardziej błędnego - zmienić należy nie auto, a warsztat. Ceny takich instalacji, przy założeniu, że mówimy o tradycyjnym wtrysku pośrednim, nie odbiegają przy tym znacząco od cen dla aut o konwencjonalnej konstrukcji silników i nie powinno stanowić problemu założenie instalacji w cenie poniżej 4000 zł (dla silnika 4-cylindrowego).

Inna rzecz, że akurat takie MultiAiry jakieś wybitne pod względem niezawodności nie są i być może lepiej poprzestać na zwykłym T-Jecie.

Jeśli nawet będzie mieć wtrysk pośredni i hydraulikę zaworową, montaż LPG może nie mieć sensu np. przez zbyt delikatną głowicę (np. Nissan MR20DE) - a system lubryfikacji gniazd zaworowych może tu nie pomóc. Jeśli chcesz pojeździć na gazie np. 100 tys. km i takie auto sprzedać, pozbywając się potencjalnego problemu - twoja sprawa. Ale jeśli chcesz coś na dłużej, to warto poszukać czegoś, co naprawdę pracuje tak samo dobrze na gazie jak i na benzynie.

Wpis został pierwotnie opublikowany w styczniu 2022 r.