Cztery powody, dla których Polacy nie kupują aut elektrycznych to: dodawanie, odejmowanie, mnożenie i dzielenie

Raport Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności „Polish EV Outlook” (wbrew nazwie, jest on w języku polskim) to wiadra krokodylich łez nad tym, jak to Polacy nie kupują samochodów elektrycznych. Zaledwie trzy procent nowych aut opuszczających salony to pojazdy EV, w dodatku 87 proc. z nich kupują firmy – a część z nich została wyłączona z programu dopłat „Mój elektryk 2.0”. Sprzedaż samochodów nowych do klientów prywatnych to rzecz niemal nieznana, choć oczywiście producentom na niej najbardziej zależy. Mówię o producentach, bo to Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności to jest stowarzyszenie producentów samochodów. To zupełnie jawna informacja:

Sprzedaż nowych aut elektrycznych w Polsce jest tak nędzna, że znaleźliśmy się na trzecim miejscu od końca w UE, jeśli chodzi o udział EV w całym rynku. W dodatku ten udział jeszcze spada, w 2024 r. będziemy mieli pierwszy w historii spadek zainteresowania samochodami elektrycznymi w ujęciu rok do roku. Innymi słowy: jeśli elektromobilność leży ci na sercu, to jest źle. Udało mi się jednak znaleźć cztery główne powody, dla których tak się stało.

Jak powstają ceny samochodów elektrycznych? Bierze się cenę porównywalnego samochodu spalinowego i dodaje się do niej średnio 50 procent. Potem powstają takie potworki jak Fiat 500 za sto-kilkadziesiąt tysięcy złotych albo elektryczny Jeep Avenger za ponad 180 tys. zł. Z raportu wynika, że średnia cena samochodu elektrycznego w Polsce to 250 tys. zł. Czyli do średniej ceny rynkowej nowego auta wynoszącej ok. 180 tys. zł trzeba na dzień dobry dodać siedemdziesiąt tysięcy złotych polskich PE EL EN. Można byłoby to jeszcze przełknąć, gdyby efektem tego dodawania przy zakupie były ostatecznie jakieś oszczędności, ale nie bardzo są na to szanse.

Aby poznać wartość samochodu używanego, trzeba wziąć wartość auta nowego i odjąć od niego prognozowaną utratę wartości. Są specjalne tabele, które tę utratę oszacowują i na tej podstawie ustala się tzw. wartość rezydualną, czyli ile zostało z ceny auta nowego po odjęciu utraty. Niestety, wiele wskazuje na to, że samochody elektryczne mordują rynek wtórny i nikt nie chce samochodów elektrycznych z drugiej ręki. Ich wartość jest dramatycznie mała z powodu znikomego popytu. Po co mi używane auto elektryczne za 50-70 tys. zł, skoro za tyle samo mam nowe spalinowe lub nawet hybrydowe? Nie trzeba być specjalistą od elektromobilności, żeby wiedzieć, że akumulatory z czasem ulegają degradacji. Wystarczy pooglądać sobie Nissany Leaf pierwszej generacji z lat 2012-2014. Często zostało im 50-60 km zasięgu, a degradacja akumulatorów dobija do 50 proc. Czyli kupując trzyletni samochód elektryczny, możemy liczyć na to, że pojeździ jeszcze 6-7 lat i będzie można go wyrzucić do kosza. Okazja życia.

Aby poznać koszt przejechania 100 km, czyli podstawową jednostkę porównania kosztów eksploatacji, trzeba pomnożyć. W przypadku auta spalinowego – liczbę spalonych litrów paliwa na 100 km razy koszt jednego litra, w autach elektrycznych – zużycie kilowatogodzin razy cena za 1 kWh. W żadnym przypadku to mnożenie nie chce wyjść na korzyść samochodu elektrycznego, z wyjątkiem pewnych bardzo nietypowych sytuacji.

Przypuśćmy, że ktoś wybiera między autem hybrydowym a elektrycznym segmentu B lub C. Hybryda spali nam ok. 4,8 litra benzyny na 100 km. Samochód elektryczny zużyje 18 kWh na 100 km. W obu przypadkach mówimy o oszczędnej jeździe.

Dla auta hybrydowego mnożenie jest proste: 4,8 x 6,40 zł = 30,72 zł

Dla samochodu elektrycznego już tak łatwo nie ma, bo nikt nie wie, ile dokładnie kosztuje jedna kilowatogodzina. Zależy to od mnóstwa czynników. Ale powiem jedno: wychodzi drożej niż spalinowym. Jeśli chcemy naprawdę szybkiego ładowania, musimy korzystać z ładowarek DC o dużej mocy, takich jak dostępne w sieci Greenway, Ionity, Shell Recharge czy PowerDot. W każdym przypadku trzeba się liczyć z wydatkiem na poziomie 3 zł za 1 kWh. Mnożymy: 3 zł x 18 kWh, wychodzi 54 zł za 100 km, czyli o 24 zł drożej niż spalinowym.

Możesz oczywiście mieć prywatny garaż lub miejsce parkingowe z gniazdkiem do ładowania, ale tu dochodzimy do kolejnego problemu, czyli numer cztery:

Jeśli masz do naładowania akumulator o pojemności 60 kWh, a twoje gniazdko w ścianie jest w stanie ewentualnie zapewnić 2 kW mocy na godzinę, to dokonaj prostego dzielenia: 60 : 2 = 30. Trzydziestu godzin będziesz potrzebować, żeby doładować samochód względnie tanim prądem. To oznacza, że jeśli przyjedziesz wieczorem z rozładowanym akumulatorem (na przykład o godzinie 20:00) i podłączysz się od razu do ładowania, to znaczy, że po dwunastu godzinach będziesz mieć 24 kWh energii, co wystarczy ci na 120 km jazdy. Innymi słowy, mając samochód z dużym akumulatorem, nie masz szans uniknięcia korzystania z szybkich, drogich ładowarek. Chyba że masz panele fotowoltaiczne i gniazdko siłowe (trójfazowe), ale to już jakiś promil promila społeczeństwa. Czyli tak czy inaczej:

Żadna dopłata 40 tys. zł nie sprawi, że zechcę załadować się w zadłużenie wobec banku czy firmy leasingowej na kilka lat. Żaden rozwój sieci ładowania nie spowoduje, że będę chciał z niej korzystać, jeśli będzie zbyt droga. Jeśli ktoś umie wykonywać najprostsze działania matematyczne, to wyjdzie mu za każdym razem, że najbardziej opłacalne jest oszczędne auto hybrydowe, co zresztą doskonale widać po statystykach sprzedaży, gdzie hybrydy już dominują nad wersjami niehybrydowymi.

Nie należy spodziewać się zmian wywołanych marchewką, spodziewajcie się raczej kija (nie chodzi o te koreańskie samochody).