Jeep Avenger EV: test. To bardzo dobry samochód, ale bardzo słaby Jeep

Bo to jest tak: ci wszyscy miłośnicy motoryzacji, ci klubowicze klubów Jeepa i zadymiarze z amerykańskiej plaży, ci upalacze i motacze, to oni są dla marki złem koniecznym. Złem, bo nie kupują nowych samochodów, tylko gruzy, nad którymi potem się rozpływają i inwestują tysiące w aftermarketowe gadżety. Producent nic kompletnie z tego nie ma. Koniecznym, bo to oni kręcą hajp na markę i sprawiają, że ma ona charakter, jest pożądana, a może nawet kultowa. Kultowy jest Jeep, ale nie DS, pozostając w uniwersum Stellantis. Mamy więc DS3, czyli francuski samochód klasy premium...

I Jeepa Avengera EV. To ten sam samochód: mały, elektryczny hatchback z elektrycznym napędem na przednie koła. Trzeba go tylko inaczej opakować i sprzedać. I tu powstaje problem, bo Jeep Avenger EV swój jedyny charakter Jeepa pokazuje w detalach w postaci chłopca z lunetą, o którym pisał Mikołaj. Zwracam uwagę, że koncern Stellantis jest zmuszony do sprzedawania tego samego samochodu w wielu różnych smakach. Opel będzie kwintesencją niemieckości, DS to francuska klasa premium, a Jeep - amerykańska, terenowa tradycja. Wszystkie te wozy to po prostu nowoczesne, elektryczne hatchbacki, ale każdy jest marketingowo zupełnie inny.

Nikt nie umie tak pięknie nawijać makaronu na uszy. Jest taka scena w którymś z filmów Barei, jak danie polane sosem zamienia się z dewolaja w strogonowa czy coś w tym guście, i tu jest podobnie. Nie można zrezygnować ani z fanów niemieckości, ani z Francuzów lubiących premium, ani z Amerykanów kochających terenowe przygody w swoich Jeepach, ale każdej z tych grup trzeba przygotować to samo danie pod ich gust. To naprawdę trudne zadanie.

Brakuje tylko przełącznika kierunku jazdy znanego z Peugeotów. Zamiast niego są przyciski P - R - N - D/B. Jednak klamki, fotele, wskaźniki, manetki i wiele innych detali to bez wątpienia Peugeot. Jeepowatość Jeepa kończy się na obrazku chłopca z lunetą, rozlicznych napisach Jeep i gdzieniegdzie pojawiającym się graficznym detalu w postaci schematycznego rysunku frontu starego Willysa. No i świetnie, i tyle musi Wam wystarczyć.

A to dlatego, że Jeep Avenger EV, mimo braku „charakteru”, jest doskonałym elektrycznym narzędziem transportowym. Z trudem znalazłem coś, do czego mogłem się przyczepić i jeszcze poświęciłem temu osobny wpis.  W innych kwestiach Jeep zbiera komplet punktów. Po chwilowym przyzwyczajeniu się do wyboru kierunku jazdy przyciskiem możemy cieszyć się znakomitymi osiągami i przyspieszeniem w ciszy. Przełączenie na tryb Sport (przełącznikiem znanym z kilkunastu innych aut) jest sygnalizowane drobnym szarpnięciem i reakcja na gaz znacznie się wyostrza – zdecydowanie polecam ten tryb jazdy.

Zużycie prądu? Rewelacja. Po 6 dniach skończyłem z wynikiem 13,9 kWh na 100 km. A nawet nie ograniczałem się w korzystaniu z klimatyzacji - oczywiście nastawiam ją na 22 stopnie, nie na 16 jak co niektórzy. W dodatku odebrałem Jeepa naładowanego tylko do połowy, dość szybko wyjeździłem to do 20 proc. i podłączyłem go sobie w garażu – rano miał 86 proc. naładowania i 350 km zasięgu.

Też jeździ po buspasie i parkuje za darmo, a jednak da radę przewieźć znacznie więcej niż skuter. Przy okazji jest w nim cisza i nie trzeba nosić kasku. Bezprzewodowy Apple CarPlay działał idealnie. Szkoda tylko, że po wyłączeniu auta gubił aktualnie odtwarzaną playlistę i trzeba było mu ją wklepywać od nowa, ale to drobiazg. Zawsze można przecież przełączyć na radio.

Nie sposób też narzekać na ilość miejsca czy bagażnik. Jeep Avenger ze swoją długością 4,08 m jest mniej więcej wielkości Golfa III. Bez żadnego problemu mieści 4 osoby i jeszcze ich bagaż, a pod podłogą bagażnika znalazło się miejsce na przewody do ładowania. Są dwa: taki do szybkich stacji (Typ 2 - Typ 2) i taki do ładowania z kontaktu, co na razie jest dozwolone, ale nie przywiązywałbym się zanadto. Jest nawet otwierany elektrycznie bagażnik, wprawdzie przy tak małym aucie zupełnie zbyteczny – ale ponoć klienci już nic nie chcą robić sami poza naciskaniem guzików.

Trudno mi też znaleźć jakiekolwiek przesłanki, żeby ktoś, kto go wybrał, mógł być z niego niezadowolony. W żadnym momencie nie czułem, że czegoś mi brakuje lub że coś działa inaczej niż bym tego oczekiwał. Stellantis dopracował swoje popisowe danie do perfekcji, teraz pozostaje mu tylko dobrze je nazywać – amerykański burger, włoska pasta (Fiat 600), francuska zupa rybna (DS3) albo niemiecka biała kiełbasa (Opel Mokka).

Powstaje tylko problem ceny, ponieważ Jeep Avenger w testowanej wersji Summit, wyposażonej już we wszystko co jest w katalogu, kosztuje znacznie powyżej 200 tys. zł. Bazowa cena dla odmiany Summit to 210 tys. zł, po doposażeniu w to i owo mamy 220 tys. zł. Za 200 tys. zł wyjeżdżam z salonu Teslą Model 3 z zasięgiem prawie 500 km, większą i szybszą. Coś tu się nie skleja koncernowi Stellantis. To prawda – Tesla będzie bazowa, Jeep będzie w „pełnym tłuszczu”, ale to jednak różnica dwóch klas. Oczywiście można zdecydować się na wariant Avenger-Avenger (to bazowa wersja wyposażenia). Kosztuje niewiele mniej, bo 185 tys. zł i ma stalowe felgi. Nie można do niego dokupić żadnego pakietu, nawet czujników cofania. Uznaję więc, że jest to tylko produkt typu „pozycja w cenniku” i nikt się na coś takiego nie zdecyduje.

Na koniec dodam tylko, że Jeep Avenger nie jest dostępny w USA, żeby nie drażnić fanów marki Jeep. Jest to więc Jeep dla Nieamerykanów, którzy chcą poczuć się trochę Amerykanami, jeżdżąc hatchbackiem z napędem na przód, wyprodukowanym przez Stellantis w Polsce.