Cupra Leon e-Hybrid Sportstourer: 245-konne kombi w teście. Tylko dla twardzieli

Początek jazdy aż kipiał sportem. Ledwie ruszyłem z parkingu, z którego odbiera się Seaty i Cupry do testów, a do moich uszu dotarł już rasowy bulgot. Podczas toczenia się po osiedlowych uliczkach warszawskiego Gocławka, na których zawsze się gubię i skręcam nie tam, gdzie trzeba, czułem się jak w Subaru Imprezie WRX STI – i to w specyfikacji rajdowej. Przydałby mi się dobry pilot.

Po wyjechaniu na główną drogę, gdy mogłem mocniej wcisnąć pedał gazu, chrapliwy odgłos (nie, nie mówię o głosie pilota) zaczął wiercić mi w uszach. Zrobiło się zbyt głośno.

Cała ścieżka dźwiękowa, na której Cupra Leon e-Hybrid udaje auto WRC i wprowadza atmosferę sportowej rywalizacji nawet podczas zmiany pasa przed śmieciarką, leci z głośników. Jest jak nagrany śmiech w sitcomach. Jego zadaniem jest tworzenie nastroju.

Włączany wielkim i wygodnym przyciskiem na kierownicy tryb jazdy „Cupra”, wyostrza reakcje pedału gazu, usztywnia układ kierowniczy, ale najbardziej czuć (a raczej słychać) właśnie efekty dźwiękowe. Nie mogę się pozbyć wrażenia, że to wszystko ma trochę na siłę udowadniać, że ten model zasłużył na logo marki Cupra.

Jest to zresztą logo, które zwraca na siebie uwagę. Srebrne, testowe kombi teoretycznie nie powinno odwracać za sobą zbyt wielu głów, bo nie ma wielkich spojlerów ani dzikich poszerzeń nadwozia, a rasowy dźwięk nie jest słyszalny na zewnątrz. Ale przechodnie jednak często zerkają na Leona. Powodem jest zapewne znaczek: jeszcze nieznany i w nietypowym, bo miedzianym, kolorze.

Nie widzę większych przeciwskazań. Pozycja za kierownicą jest rewelacyjnie niska i naturalna. Znalezienie odpowiedniego ustawienia fotela zajęło mi mniej czasu niż przeczytanie nazwy Cupra Leon e-Hybrid Sportstourer.

Do tego, układ kierowniczy chętnie informuje o sytuacji przednich kół, a w zakręty da się wchodzić z dużą prędkością… i wychodzić, na szczęście, również. To oznacza, że Cupra Leon e-Hybrid powinna spodobać się większości kierowców, którzy po prostu lubią prowadzić. Trudno tu coś zarzucić w kwestii zachowania na drodze - no, może oprócz tego, o czym wspomnę za jakiś czas.

Jeśli chodzi o przechwałki dotyczące osiągów, pierwsza setka pojawia się na liczniku równo po siedmiu sekundach. Dzięki temu trochę sportowa Cupra Leon kombi jest – na szczęście! – o włos szybsza od niesportowego VW Golfa Alltracka, o którym wspominał Grzegorz. Takie przyspieszenie sprawia też, że ten model jest czymś pomiędzy naprawdę mocnymi hot hatchami (i „hot kombi”) a cywilnymi modelami. Na co dzień tego typu osiągi zupełnie wystarczają, o ile tylko uda się złapać trakcję. Gdyby Cupra miała napęd AWD, byłoby łatwiej… choć wtedy grałaby już chyba w kategorii wagowej „zakaz wjazdu na niektóre mosty”. Już teraz waży swoje, tj. niemal 1800 kg.

Gdy agresywne dźwięki z głośnika zmęczą kierowcę – co nastąpi raczej prędzej niż później – można włączyć tryb Comfort, w którym audio (całkiem zresztą przyzwoite) zajmuje się wyłącznie odtwarzaniem muzyki. Jeśli jednak ktoś naprawdę się zmęczył, a jego uszy potrzebują porządnego ukojenia, Cupra Leon e-Hybrid daje możliwość całkowitej rezygnacji ze słuchania odgłosów napędu. Dzieje się to oczywiście w trybie Electric.

Według danych technicznych, srebrne kombi może pokonać w tej sposób 52 km. W prawdziwym świecie (dokładniej: w realiach wczesnej wiosny w Warszawie), ten wynik to raczej 34 km. Nadal nieźle. Doładowanie silnika elektrycznego odbywa się nie tylko po wizycie przy ładowarce. Zasięg rośnie do kilku kilometrów nawet po serii mocniejszych hamowań.

Oczywiście, nawet po wyjeżdżeniu wszystkich kilometrów dostępnych w trybie EV, Cupra nadal nie włącza jednostki spalinowej przy powolnej jeździe, manewrach i tak dalej. Ciągle dostępna jest też pełna moc 245 KM, pochodząca z motoru benzynowego 1.4 TSI połączonego z silnikiem elektrycznym. Nie jest więc tak, że osiągami można cieszyć się tylko po pełnym naładowaniu wozu. Moment obrotowy: 400 Nm.

Ile pali Cupra Leon e-Hybrid w wersji kombi? Jeśli zadbaliśmy o naładowanie akumulatorów, spalanie może wynosić ok. 2-3 litrów na 100 km w mieście. W tym samym czasie, wóz zużyje też ok. 13 kWh. Po rozładowaniu wozu, z małego, 40-litrowego baku co sto kilometrów ubędzie od 7-7,5 (trasa bez szaleństw lub spokojna jazda po miejskich dwupasmówkach, bez korków) do 10 litrów.

Mówię o sytuacji, w której kierowca nie bawi się w półśrodki i od razu wciska pedał gazu do podłogi. Wtedy Cupra – zwłaszcza w trybie innym niż sportowy – potrzebuje chwili na namysł. Sprawę rozwiązuje… lżejsze wciskanie gazu, bo w takiej sytuacji cały proces nabierania prędkości jest bardziej płynny.

Żwawa jazda hiszpańskim kombi z dziwnym znaczkiem nie jest problemem. Nie jest nim też przewożenie rosłych pasażerów z tyłu, bo przestrzeni będą mieli w sam raz. Cupra kombi to w ogóle kawał wozu. Mierzy 4,65 m, czyli tylko o centymetr mniej od starego Exeo kombi, grającego przecież klasę wyżej. Bagażnik? Taki sam, jak w odmianie spalinowej. Ma 470 litrów pojemności, choć schowek pod podłogą będzie raczej zajęty przez kable, co musi trochę ograniczyć zapędy w kwestii pakowania się na wyjazd.

Co z wyciszeniem? Jest zupełnie dobre. Da się jechać 140 km/h i nie podnosić głosu, choć warto zasłonić wtedy roletę okna dachowego. Można go też nie kupować i w ten sposób oszczędzić prawie 5000 zł.

Jeśli już mówimy o problemach: dla niektórych jednym z nich może być obsługa większości funkcji wozu z poziomu wyświetlacza. Całość działa trochę ospale, a w gąszczu ikonek można się pogubić. Nie sądzę jednak, żeby był to kłopot, który sprawi, że ktoś zainteresowany Cuprą powie „nie, to ja jednak dziękuję”. A nawet jeśli, to jest spora szansa, że po tygodniu i tak wróci do salonu. W końcu większość nowych aut ma wielkie ekrany, w które trzeba klikać, żeby zmienić ustawienia, temperaturę i tak dalej. Trzeba się nauczyć.

„Ale tu twardo!” – pomyślałem, zanim jeszcze na dobre wyjechałem z gąszczu uliczek, o których pisałem na początku tekstu. Podobny tekst powtórzyłem sobie w głowie jeszcze kilkanaście razy, zanim dotarłem do domu. Czasami miałem wrażenie, że huknęło tak straszliwie, że z dalszej jazdy nici i pozostało mi albo zmieniać koło na poboczu, albo czekać na lawetę, bo całe podwozie już nie istnieje.

Leon na szczęście jakoś przetrwał miejski tor przeszkód, ale po kilku dniach twardość jego zawieszenia w połączeniu z dość dużymi (19 cali - sporo, ale przecież nie aż tak!) felgami, otoczonymi oponami o niskim profilu, zaczęły mnie męczyć. Komfort jest umiarkowany, a dźwięki bywają przerażające.

To – moim zdaniem – najgorsza wada Cupry. Co ciekawe, podobne spostrzeżenia miałem po jeździe Golfem Alltrackiem na osiemnastkach albo T-Rockiem na felgach o takim samym rozmiarze, co w srebrnym kombi. Wygląda na to, że połączenie „grupa VW” i „ładne, duże felgi” oznacza też „dzwoń do dentysty, umów się na wstawienie plomb”.

Ma swoje wady, takie jak strasznie głośny i sztuczny dźwięk w trybie sportowym, albo trochę zbyt wolna reakcja na gaz przy komendzie Cała naprzód! W zamian, świetnie się prowadzi i może albo w ogóle nie zużywać benzyny, albo spalać jej bardzo mało. Połączenie „hybryda plug-in” i „nietypowa marka” sprawia też, że ten wóz to coś trochę innego, ciekawego – a to przecież zaleta.

Niestety, wersja plug-in kombi kosztuje wyjściowo 161 600 zł (egzemplarz testowany: o 20 tysięcy więcej). To oznacza dopłatę 15 tysięcy do wersji 245 KM bez hybrydy. Raczej nieprędko się zwróci, zwłaszcza gdyby ktoś wpadł na pomysł zakupu plug-ina, mieszkając w bloku. To zresztą trochę tak, jakby kupić buty narciarskie, żyjąc w Czadzie.

Dorzucając z kolei 15 tysięcy do testowanej wersji, wyjeżdżamy z salonu Cuprą Leonem, który ma 310 koni napędzanych bezołowiową, a do tego jeszcze napęd na cztery koła. Byłoby mi bardzo trudno przekonać samego siebie, że naprawdę wolę hybrydę.