Jeździłem Audi Q6 e-tron po rondzie pod dnem morza. Test zamaskowanego prototypu

Wyspy Owcze to nie tylko piłkarska potęga, ale i jedno z najciekawszych miejsc w Europie i okolicach. Niesamowite krajobrazy, wszechobecny zapach morza, pogoda dająca wytchnienie i pozwalająca zatęsknić za kontynentalną falą upałów, mroczne wioski niczym z opowieści o wikingach, a także niezwykłe, imponujące podmorskie tunele łączące ze sobą wyspy. Powodów do tego, by znaleźć się na pokładzie któregoś z zaledwie trzech lądujących każdego dnia samolotów na lotnisku w Vagur jest mnóstwo. Ale żadnym z nich nie jest motoryzacja.

Pamiętam swoją wizytę na Islandii. Nie opłacało mi się tam chować aparatu do torby, bo co chwilę mijał mnie jakiś interesujący samochód. Ogromne pickupy z kołami jak od monster trucków mijały się z SUV-ami z namiotami na dachu. Obok przejeżdżał autokar na podwoziu z terenowej ciężarówki, a tuż za nim pędził japoński grat zardzewiały tak, jakby ostatnią dekadę spędził na dnie morza.

O wiele mniejsze Wyspy Owcze nie są jednak tak interesujące pod względem aut. Jeśli chodzi o jakieś ciekawsze, widziałem tylko bardzo zaniedbane BMW E38. No i ktoś jeszcze korzystał z lata, jeżdżąc Mercedesem SLK w upalny wieczór. Termometry wskazywały aż 9 stopni powyżej zera!

Inni kierowcy odprowadzali nas wzrokiem. Niektórzy nawet się zatrzymywali albo robili zdjęcia. Ja też kilka zrobiłem, ale nie mogłem ich potem publikować pod groźbą słonej kary. Teraz wreszcie mogę się przyznać, jakim samochodem jeździłem na zimnych wyspach.

Nie dziwię się, że kawalkada kilku egzemplarzy w kolorowym, efektownym maskowaniu wzbudzała zainteresowanie wyspiarzy. Zresztą obejrzeliby się za nią na pewno nawet wybredni i przyzwyczajeni do atrakcji obywatele Dubaju. Trzeba przyznać, że taki kamuflaż wygląda wyjątkowo atrakcyjnie. Na tyle, że właściwie Audi mogłoby wprowadzić podobne malowanie do katalogu, gdy Q6 e-tron trafi już do sprzedaży.

Jak na razie pojeździłem prototypem. To prawda, że całkiem bliskim temu, co będzie można kupić w salonach – ale to wciąż „tylko” wczesna, jeszcze nieukończona wersja. Nie mogłem więc ani obejrzeć jego stylistyki w całej okazałości, bez pstrokatych wzorów, ani nawet przyjrzeć się wnętrzu. Cały kokpit był zasłonięty płachtami materiału. Gdy ruszałem, kazano mi podnieść tylko malutki fragment zasłaniający ekran za kierownicą – tak, bym widział, jak szybko jadę. Nie widziałem ani wyświetlacza głównego, ani nawiewów, ani żadnych przycisków. Być może w deskę rozdzielczą wmontowano wielką maszynę do pisania, teleks i maszynę, która robi „ping”. Tego nie wiem.

Wiem, jak jeździ – ale o tym za chwilę. Teraz parę słów o tym, co to za samochód. Najprościej mówiąc, to elektryczny SUV – co raczej nie jest dla nikogo zaskoczeniem. Powstał na nowej platformie PPE (Premium Platform Electric) stworzonej we współpracy z Porsche. To oznacza, że każdy, kto interesuje się nowym, elektrycznym Macanem powinien uważnie przeczytać ten artykuł. Podobnie z elektrycznym A6 i… właściwie ze wszystkim, co w koncernie VAG będzie elektryczne i większe od przedstawicieli klasy kompakt.

Audi Q6 e-tron to samochód plasujący się między Q4 a Q8 e-tron. Ma 4,7 metra długości, czyli mniej więcej tyle, co spalinowe Q5. Oczywiście ze względu na to, że powstał na platformie dla aut elektrycznych, producent podkreśla, że w środku ilość miejsca ma być zbliżona bardziej do tej z Q7. Rozstaw osi jest taki, jak w Q8 e-tron (nadążacie?). Potwierdzam – przestrzeń na nogi w drugim rzędzie jest potężna, ale spalinowy, wielki SUV wygrywa oczywiście bagażnikiem i możliwością zamówienia trzeciego rzędu foteli.

Pierwsza to możliwość wyjątkowo szybkiego uzupełniania energii w akumulatorach. Dzięki zastosowaniu technologii napięcia systemowego 800V wóz może przyjąć nawet ponad 270 kW, dzięki czemu od 5 do 80 proc. baterie naładują się w mniej niż 25 minut. Oczywiście pod warunkiem znalezienia odpowiednio szybkiej ładowarki.

Jak wygląda sprawa z zasięgiem? Dokładne specyfikacje i dane pojawią się później. Zauważyłem jednak, że według danych z komputera pokładowego auto naładowane do pełna może przejechać ok. 450 kilometrów. To wersja z mniejszą baterią o pojemności 80 kWh. Większa (prawdopodobnie 97 kWh) ma pokonać nawet 600 kilometrów.

Audi mocno inwestuje w technologie oświetlenia. Q6 e-tron ma być autem, które nie tylko doskonale oświetli drogę nocą, ale i wyświetli odpowiednie komunikaty swoimi reflektorami. Jakość oświetlenia mogłem sprawdzić tylko podczas jazdy po niezwykle długim, przeszło dziesięciokilometrowym tunelu pod dnem morza. W jego połowie trzeba pokonać rondo, bo przecinają się tam dwie podziemne trasy. LED-y radziły sobie świetnie, ale oczywiście nie byłem zdany wyłącznie na reflektory Audi.

Jeśli chodzi o komunikaty, działa to… interesująco. Kierowca może wybrać jeden z kilku wzorów, w jaki mają układać się diody w reflektorach, zależnie od gustu. Mogą się mienić, czyli delikatnie mrugać, by sprawiać wrażenie, że samochód „żyje”. Działa to zarówno w przypadku przednich, jak i tylnych świateł. Ciekawsza jest jednak możliwość ostrzegania jadących z tyłu o niebezpieczeństwie. Gdy ktoś podjedzie do nas za blisko, auto ułoży swoje diody w odpowiedni wzór, który ma zniechęcać do dalszego podjeżdżania (ale nie jest to wulgarny gest, niestety). Z kolei np. podczas ostrego hamowania wóz pokaże ostrzegawcze trójkąty. Zamysł jest dobry, ale pytanie brzmi, czy inni kierowcy będą wystarczająco spostrzegawczy, by to zauważyć. Gdy znaki dawało mi Q6 e-tron jadące z przodu, widziałem je głównie dlatego, że wiedziałem, gdzie patrzeć. Większość osób na drodze nawet nie zauważy dyskretnych, diodowych wzorków.

Miałem okazję pojeździć odmianami e-tron 55 i SQ6. Ta pierwsza przyspiesza do 100 km/h w sześć sekund, a SQ6 wyprzedza ją o półtorej sekundy. Obydwa mają napęd na cztery koła zapewniany przez dodatkowy silnik z tyłu – choć „dodatkowy” nie jest tu najlepszym sformułowaniem, bo to właśnie tamten motor zapewnia więcej momentu obrotowego. Auto daje więc nieco tylnonapędowe doznania, choć systemy na bieżąco żonglują proporcjami i rozdziałem mocy pomiędzy osiami. Odmiana tylnonapędowa też ma pojawić się w gamie. Możecie już szeroko otwierać usta ze zdziwienia. Tak – cały czas mówimy o Audi.

Samochód jest szybki i potrafi być brutalny (lub bardzo brutalny), gdy wciśnie się gaz do podłogi. Cały czas jest cichy, nawet gdy na zewnątrz mocno wieje – jak to na Wyspach Owczych. Bardzo zadowalający jest komfort jazdy (i to mimo 21-calowych felg), choć przy opcjonalnym zawieszeniu pneumatycznym obecnym w testowanych autach byłbym zaskoczony, gdyby było inaczej.

Kierownica ma irytujące, dotykowe przyciski, w które trudno trafić, ale precyzji jej działania i wyczuwalnego oporu podczas skręcania, dodającego udawanego, ale miłego „analogowego” klimatu nie powstydziłoby się Porsche. To dobra wróżba.

Polubiłem też system rekuperacji. Potrafi działać w połączeniu z radarami monitorującymi ruch przed autem. Wóz sam odzyskuje wtedy energię – a więc zwalnia – gdy zbliżamy się do wolniej jadącego pojazdu. Szkoda, że nie umie zatrzymać się do zera bez dotykania hamulca.

Czekamy jeszcze na dokładne dane, a także na oficjalne zdjęcia bez kamuflażu i bez wystawy tkanin we wnętrzu. Po jazdach prototypem mogę się jednak chwalić, że zajrzałem w przyszłość całego koncernu. Wszystkie nowe modele zbudowane na tej platformie będą jeździć i zachowywać się w pewien sposób podobnie, co Audi Q6 e-tron. I dobrze, bo to precyzyjnie prowadzący się, sprytnie maskujący swoją masę i wygodny samochód.

Debiut Q6 e-tron może być kiepską wiadomością dla konkurentów, ale najgorszą… dla Q8 e-trona. Starszy model będzie droższy, ale czuć, że powstał na przerobionej „spalinowej” platformie, a nie na takiej, która od początku powstała z myślą o autach elektrycznych, jak PPE. Trudno będzie przekonać klientów, by dopłacali do „Ósemki”, skoro „Szóstka” to wóz niemal równie komfortowy, a o wiele bardziej zaawansowany technologicznie. Choć nie ma cyfrowych lusterek. I dobrze. Są niewygodne w obsłudze.

Czytaj również: