Jak to jeździ? Mercedes SLK 200 Kompressor R170, czyli idealny samochód na zimę

To była rewolucja. Gdy w 1996 roku Mercedes SLK wszedł na rynek, jako mniejsza i tańsza alternatywa dla dużego SL-a (SL = Sport Leicht, „sportowy lekki”, SLK = Sport Leicht Kurz, „sportowy, lekki, krótki”), najciekawszym elementem wnętrza stał się niepozorny, czerwony przycisk.

Po jego wciśnięciu – pod warunkiem, że wóz nie jechał - SLK stawało się kabrioletem, a fryzurę kierowcy chwilę później psuł wiatr. Niby nic niezwykłego – ale dach, który w 25 sekund chował się w bagażniku, był twardy. To poprawiało komfort jazdy w trasie i sprawiało, że wszyscy ci, którzy mieli wątpliwości co do jazdy cabrio zimą, tracili ważny argument przeciw.

Nowe rozwiązanie gruntownie przetestowano. Mercedes zatrudnił ludzi, których… głównym zadaniem było naciskanie wspomnianego, czerwonego przycisku. W centrum badawczym ustawiono trzydzieści prototypów i otwarto i zamknięto im dachy dwadzieścia tysięcy razy. Obliczono, że to tak, jakby mieć auto przez dziesięć lat i robić to sześć razy dziennie, każdego dnia. SLK zdały egzamin, a składany, twardy dach stał się jednym z haseł przewodnich motoryzacji przez najbliższe lata. Bez R170 pewnie nie byłoby mody na kompaktowe coupe-cabrio z początku XXI wieku.

Składany dach, napęd na tył, kompaktowe wymiary (SLK nie ma nawet czterech metrów długości), dwa miejsca. Definicji roadstera jest sporo, ale SLK spełnia właściwie każdą z nich. Lata 90. i przełom wieków (R170 produkowano aż do 2004 roku) były złotymi czasami tego typu aut. Podstawową konkurencją R170 było BMW Z3. Nieco później do stawki dołączyła też trzecia z wielkich, niemieckich marek, czyli Audi, prezentujące TT w odmianie ze zdejmowanym dachem. Klientów kusili też Japończycy z legendarną Mazdą MX-5 i oryginalną Toyotą MR2 z centralnie umieszczonym silnikiem.

Na ich tle, Mercedes wyróżniał się przede wszystkim dużą przydatnością do jazdy na co dzień. Konstruktorzy zwracali uwagę na bezpieczeństwo (cztery gwiazdki Euro NCAP!) czy aerodynamikę. Z drugiej strony, niektórzy zarzucali mu brak „nerwu” do sportowej jazdy, a nawet delikatne zanudzanie kierowcy. Po 27 latach od debiutu SLK R170 i niemal 23 latach od kiedy widoczny na zdjęciach egzemplarz wyjechał z salonu, w pewien chłodny dzień wybrałem się na przejażdżkę.

Temat wyglądu w przypadku roadsterów zawsze budził kontrowersje. „Auto dla fryzjera” – takie określenie padało często i w odniesieniu do MX-5 i SLK czy Z3. Bywały i gorsze, dotyczące prawdziwych lub domniemanych aspektów życia prywatnego kierowcy. Inna sprawa, że często wypowiadali je ludzie wsiadający do starych, poobijanych minivanów.

Czy SLK jest „męskie”? Nie da się ukryć, że w czasach swojej świetności – a i teraz też – bywało często wybierane przez panie, które lubiły czasami uczesać się wiatrem. Ale kwestie rozważań na temat „męskości” auta lub jego braku lepiej zostawić tym, którzy czują się niepewnie sami ze sobą.

Trudno także odpowiedzieć na pytanie o to, czy SLK R170 jest ładne. Ma dość konserwatywne, zwarte linie, a projektanci nie pozwolili sobie na eksperymenty. Odwagę pokazali głównie przy wymyślaniu gamy kolorów. Testowany egzemplarz jest skonfigurowany bez szaleństw, kombinacja srebrnego lakieru z ciemnym wnętrzem to prawdziwy szlagier. Ale zdarzają się auta w kolorze fioletowym, żółtym czy turkusowym, a środek może być np. czerwony. Niech żyją lata 90!

Duża kierownica, brak prawej manetki i przełączniki, które niektórzy mogą pamiętać… z podróży taksówkami. Sam design kokpitu jest do bólu prosty, ale kilka detali w rodzaju zegarów z białymi tarczami ukrytych w tubach albo aluminiowe wykończenia, ożywiają całość. Jest funkcjonalnie, a jak wygląda sprawa z przestrzenią w środku? Ciasnota to duży problem roadsterów, wykluczający z cieszenia się nimi wielu kierowców, który po prostu za dużo urośli. W przypadku SLK R170, kierowca mierzący 1,85 m – czyli piszący te słowa – nie czuje się klaustrofobicznie, gdy dach jest zamknięty. Przy otwartym, jego wzrok wędruje niestety na górną krawędź ramy przedniej szyby. Można się do tego przyzwyczaić, ale jeśli ktoś ma 1,90 m i więcej, SLK otuli go niczym koszulka w rozmiarze XS. W Mercedesie siedzi się nieco wyżej niż np. w Z3.

163 KM, 230 Nm, dwa litry pojemności, cztery cylindry i kompresor. Mercedes w tamtych latach był orędownikiem stosowania sprężarek mechanicznych. Miały one swoje zalety – do głównych należy liniowy i równomierny przyrost mocy i momentu podczas przyspieszania, bez gwałtownego i charakterystycznego dla turbo „kopnięcia”.

Testowany egzemplarz ma ręczną, sześciobiegową (do liftingu z 2000 roku oferowano o jedno przełożenie mniej) skrzynię. To element, który wyjątkowo dużo zmienia w przypadku SLK. Gdy jedziemy wersją z automatem, biegi zmieniają się leniwie, chciałoby się powiedzieć – po mercedesowsku. Auto ma bardziej relaksujący, „cruisingowy” charakter. Z manualem to rasowy roadster.

Bazowa ma 136 KM i nie jest doładowana. 163 KM to niby niewiele, choć w porównaniu ze wspomnianą Mazdą MX-5 z tych lat, SLK jest o wiele mocniejsze. Na papierze, Mercedes osiąga 100 km/h w osiem sekund. W rzeczywistości… robi wrażenie jeszcze szybszego! Lekkie, mimo twardego dachu, nadwozie jest wprawiane w ruch niezwykle żwawo. Kompresor rzeczywiście sprawia, że przyrost mocy jest liniowy. Wskazówka błyskawicznie wspina się po obrotomierzu, biegi wchodzą z przyjemnym oporem i precyzyjnie, a R170 z gracją wyprzedza innych kierowców. Oczywiście warunkiem jest wcześniejsze założenie dachu. W taką pogodę jazda bez niego grozi przewianiem albo… urwaniem głowy. To jeszcze nie były czasy ciepłego nawiewu na kark.

Po wyjściu z wersji 200 miałem w głowie tylko jedno pytanie: jak musi jeździć odmiana 32 AMG, która ma sześć cylindrów, kompresor i aż 354 KM, skoro już 163 KM zapewniają dobre wrażenia? Obawiam się, że jest przerażająca.

Przy okazji jazdy warto wspomnieć o czymś jeszcze. Ten wóz rzeczywiście nieźle nadaje się na co dzień albo w długą podróż. Mimo lat i mimo otwieranego dachu, w środku jest dość cicho nawet przy 140 km/h. Zadziwiać może bagażnik. Przy zamkniętym dachu ma pojemność aż 348 litrów, czyli mniej więcej tyle, ile w ówczesnych autach kompaktowych. Można spakować się na miły weekend w jakimś ciepłym miejscu i bez problemu tam dotrzeć.

Ale czy cieszy również jego portfel? Nowe SLK plasowało się cenowo mniej więcej na poziomie między ówczesną klasą C a E. Teraz używane egzemplarze da się kupić już za ok. 12 000 zł. Testowany samochód jest oferowany za 18 500 zł, a najdroższe sztuki przekraczają już 40 tysięcy. To tani sposób na roadstera. Bardzo możliwe, że R170 wkrótce zdrożeje. „Widuję ten model na wystawach aut klasycznych od 3-4 lat, ale głównie w wersji AMG” – powiedział mi właściciel auta widocznego na zdjęciach. Po AMG, które już „idzie w cenę”, przyjdzie pora na słabsze odmiany.

Podaż SLK jest relatywnie spora, ale trzeba uważać na to, co trapi także większość innych Mercedesów z tych lat. Mowa oczywiście o rdzy. To problem zwłaszcza w egzemplarzach sprzed liftingu, ale i te nowsze nie są od niego wolne. Bez porządnego oglądania wozu od spodu nie warto podpisywać umowy. Oprócz tego, należy zwracać uwagę na ślady przeszłości wypadkowej (składany dach nie lubi „lepienia” karoserii…) i sprawdzić stan mostów napędowych. Kto myśli o SLK pod kątem jego przyszłej „klasyczności”, powinien skupić się na odmianach z manualną skrzynią.

Ten wóz potrafi dać sporo przyjemności, a przy okazji nie wymaga wielu wyrzeczeń. Jest wygodny, dość cichy, bezpieczny (o ile trafimy na sztukę w niezłym stanie blacharskim), niezbyt drogi i ma duży bagażnik. MX-5 zostaje pod względem praktyczności w tyle, spod świateł… zresztą zwykle też. SLK nigdy nie będzie tak legendarne, jak bardziej „sportowe” roadstery, ale i tak staje się już youngtimerem. Da się lubić, nawet gdy na dworze jest tylko jeden stopień powyżej zera.

Czytaj również: