Jeździłem Audi Q4 e-tron. Miał bakłażanowy lakier i świetny head-up. Nie miał kamery cofania

Zostawiłem sobie pisanie wstępu na koniec, a teraz goni mnie już czas, więc tym razem nie napiszę nic o sytuacji na rynku SUV-ów, moim dzieciństwie, krajobrazach Karkonoszy ani hodowli jedwabników. Przejdę od razu do rzeczy, czyli do odpowiedzi na pytanie, które pewnie sobie zadajecie.

W gamie Audi można się już trochę pogubić, bo modeli jest mnóstwo i co chwilę wychodzi jakiś nowy. Q4 e-tron to kompaktowy, elektryczny SUV. Jak sama nazwa wskazuje, jest mniejszy od Q5 i większy od Q3. Mierzy 4,59 m. Zupełnym przypadkiem, to dokładnie tyle samo, co Volkswagen ID.4!

Audi Q4 e-tron to techniczny bliźniak ID.4. Jest też spokrewniony z dłuższą o kilka centymetrów Skodą Enyaq. Widać to zresztą z profilu – Q4 ma podobną sylwetkę, z charakterystyczną, krótką maską, przypominającą minivany. Niedługo do gamy dołączy też Sportback z mocniej opadającą linią dachu.

Podczas jazd testowych w Karkonoszach wsiadłem do egzemplarza o oznaczeniu 50. Po takiej liczbie można poznać najmocniejszą wersję, rozwijającą 299 KM. Oprócz niej, w gamie są też wersje 35 i 40, które mają silniki z liczbami „170” i „204” w rubryce „moc”. Tak jak i w ID.4.

W zależności od wariantu, Q4 może przejechać na jednym ładowaniu od 306 do 520 km. Podobno niemal każdy detal tego wozu był dopracowywany pod kątem aerodynamiki (Cx=0,28), co pozwoliło wycisnąć maksymalny możliwy zasięg. Znaczenie miały wszystkie listwy, klapki albo karby na lusterkach.

...więc nie należy się spodziewać wrażeń z jazdy przyprawiających o szybsze bicie serca. Owszem, 299 KM to dużo, ale Q4 e-tron nie jest mistrzem wyścigów spod świateł. Osiąga 100 km/h w 6,2 s, co jest dobrym wynikiem, ale w 2021 roku raczej już nie na tyle, by chwalić się tym przed kolegami. Prędkość maksymalna: skromne (choć typowe dla „elektryków”) 180 km/h. Słabsze wersje potrzebują na osiągnięcie setki 8,5-9 s, a maksymalnie rozwiną tylko 160 km/h. Po co komu więcej? – zapytają niektórzy, ale Audi, którym nie da się jechać non stop na czyimś ogonie i migać światłami, jest pewnego rodzaju ewenementem.

Jazda Q4 e-tron jest przyjemna, bo jest tu bardzo cicho, a reakcja na gaz jest natychmiastowa. To właściwie… wszystko, co można powiedzieć o tym modelu po krótkiej przejażdżce. Kto jeździł którymś z nowych aut elektrycznych tego typu, doskonale wie, czego się spodziewać. Kto tego nie robił, niech szybko nadrobi zaległości, bo taka będzie przyszłość motoryzacji. I to nieodległa.

Jak przystało na auto EV, oczywiście nie służą do zmiany biegów, bo biegi są już reliktem okropnej, spalinowej przeszłości pełnej hałasów i szarpania. W Audi Q4 e-tron reguluje się w ten sposób siłę odzysku energii, czyli to, jak mocno auto zwalnia po puszczeniu gazu. Szkoda, że nie da się zrobić tego tak, by wóz sam się zatrzymywał bez użycia hamulca. Ciekawe, dlaczego tak niewielu producentów korzysta z tego rozwiązania. Chodzi o problemy technologiczne (wątpię, skoro i tak Audi zwalnia do kilku kilometrów na godzinę i się toczy), czy o niechęć klientów?

Trasa testowa była zbyt krótka i górzysta, by można było rozsądnie wyliczyć średnie zużycie energii, ale z tego co widziałem, osiągnięcie okolic 17 kWh w cyklu mieszanym nie stanowi problemu. Na pewno da się też zużyć mniej.

Tak jak ID.4 i Enyaq, tak i Q4 ma sporo miejsca w środku, jak na swoje wymiary. Podczas konferencji przed jazdami podano dość interesujący wymiar, jakim jest „długość wnętrza”. Mierzy się to od pedału hamulca aż do oparcia tylnej kanapy, a w przypadku Q4 wychodzi tyle samo, co w o wiele większym Q7. Rzeczywiście, mogłem bez problemu usiąść sam za sobą, a gdybym w cudowny sposób nagle urósł do dwóch metrów (dziękuję, wolę nie), też raczej nie wpłynęłoby to na mój komfort. Audi Q4 byłoby więc… niezłą taksówką.

Głośniki firmy Bang&Olufsen, która do tej pory nagłaśniała mniejsze Audi w ich lepszych wersjach, zostały zastąpione przez sprzęt firmy Sonos. Żaden ze mnie audiofil, ale nie zostałem powalony na kolana, bo całość brzmiała trochę płasko, czyli nie przypominała karkonoskiego ukształtowania terenu, a raczej mazowieckie.

Interesującą opcją jest możliwość wyboru wzoru, w jaki układają się diody LED w przednich reflektorach. Interesującą, oczywiście, głównie z punktu widzenia tego tekstu (bo mam o czym napisać) i ewentualnych przechwałek właścicieli przy kawie. Tylko nielicznych, bo większość nawet nie będzie wiedziała, jak to zrobić (podpowiem: z poziomu ekranu dotykowego) albo wybierze grafikę raz, a dobrze. Też bym jej przecież nie zmieniał co tydzień.

Head-up z Audi wyświetla wskazówki nawigacji albo informacje z systemów asystujących (czyli np. o ostrzeżenie o najechaniu na linię) w formie ogromnych znaków, pokazujących się „na ulicy”. Czyli podczas jazdy przez skrzyżowanie, Q4 wyświetli nam ogromne strzałki przed autem, na wysokości „naszego” skrętu.

Pokłóciłem się na ten temat z kolegą, z którym jeździłem. On twierdził, że taki head-up rozprasza i przeszkadza, a ja byłem zachwycony. Wielkie strzałki nie zasłaniają świata, ale dbają o to, żebym na pewno się nie zgubił. Doskonały pomysł. No i można się poczuć jak w przyszłości. Albo jak w grze komputerowej.

Nowa kierownica, na której niestety zamontowano dotykowe przyciski (trochę mniej wygodne w użyciu od klasycznych), ale za to ma świetny kształt i bardzo dobrze leży w dłoniach.

Schowki w środku o łącznej pojemności 25 litrów. Można wozić kilka telefonów, sto par okularów przeciwsłonecznych albo kilka książek do czytania podczas postojów przy ładowarkach. Czy ktoś jeszcze czyta książki? Najlepsze są schowki na duże butelki wody w drzwiach.

Promień zawracania wynoszący 10,4 metra w wersji bazowej z napędem na tył. To mniej niż… w Audi A1. Warianty z napędem 4x4 (czyli te o mocy 299 KM) potrzebują o metr więcej świata, by zawrócić, ale nadal są zwinne.

Widoczny na zdjęciach ciekawy lakier w kolorze… bakłażana. Widziałem też szary egzemplarz z 21-calowymi, złotymi felgami. Prezentował się rewelacyjnie, nawet mimo krótkiej maski.

Trochę mniej interesujący jest nadmiar tworzywa piano black w nieźle zaprojektowanym, funkcjonalnym i mimo wszystko ładnym wnętrzu. Jeszcze gorszy – brak kamery cofania w testowym egzemplarzu. Mówiąc dokładniej – kamera była, bo widziałem ją podczas podnoszenia tylnej klapy, ale nie działała. Dziwne, ale może to kwestia egzemplarza przedprodukcyjnego. A może po prostu nie opłacono za nią abonamentu.

Wersja 170 KM została wyceniona na 195 100 zł. Odmiana rozwijająca 204 KM kosztuje 219 100 zł, a ta o mocy 299 KM: 248 300 zł. To oczywiście kwoty bazowe, a jako że mówimy o Audi, dorzucenie 50 czy nawet 100 tysięcy w opcjach nie będzie stanowiło problemu. Tak czy inaczej, bazowe Q4 kosztuje bardzo podobnie do bazowego Enyaqa, więc klienci pewnie będą woleli Audi. Ten model na pewno będzie szalenie popularny, ale oczywiście głównie w Norwegii. W Polsce, jak na warunki segmentu aut EV, też powinno być nieźle, ale nie spodziewam się Q4 na każdym rogu. Jeszcze, bo kiedyś nie będzie już wyboru, a używane Q4 z Niemiec będą wypełniały lawety pędzące od granicy.