Volkswagen ID.4: test. Chcecie krwi, ale jej nie dostaniecie

Wiadomo, że dziennikarze motoryzacyjni wtedy zdobywają renomę, kiedy ganią samochody, którymi przyszło im jeździć. Na naśmiewaniu się z motoryzacji wybił się Jeremiasz Clarkson. W swoim czasie istniała też polska strona „Złomnik”, której autor darł łacha z nowych samochodów. Przeważnie jest to dość proste, bo nowe samochody, jak wszystkie produkty komercyjne, mają swoje wady i zalety. Nie da się zrobić auta idealnego, więc wystarczy uwypuklić wpadki, trochę je wyśmiać i cyk gotowe, dziennikarz niezależny, patrzcie jak ich wypunktował. Wiem co mówię, robiłem to już.

Odkąd pojawiły się samochody elektryczne, beka może turlać się jeszcze szybciej. Ihahaha, samochodzik na baterie, nędzny zasięg, gdzie to ładować, co to za samochód który nie warczy itp. Nie to żebym był antyfanem lub fanem samochodów elektrycznych, są one podobne jak ocieplenie klimatu: nieuniknione. Śmierć, podatki i elektryfikacja motoryzacji to trzy rzeczy, których można w życiu być pewnym. Walka z nimi nie ma sensu, trzeba się do nich dostosować. 

Jaki to właściwie jest segment? Z pewnością nie jest to SUV z tym malutkim prześwitem i 20-calowymi felgami. Jest to rodzinne kombi. W żaden teren nie pojedzie, a podwyższona sylwetka wynika z zastosowania dużego zestawu akumulatorów pod podłogą. Trzeba się do tego przyzwyczaić: drzwi są wielkie, schodzą daleko w dół, ale podłoga znajduje się wysoko. Taka jest uroda samochodów elektrycznych. Tak naprawdę to w niczym nie przeszkadza. 4,58-metrowy ID.4 jest niesłychanie przestronny. Ma bardzo szerokie wnętrze, płaską podłogę i ogromny bagażnik (543-1575 l). A pod bagażnikiem jeszcze miejsce na przewód do ładowarki.

Owszem, nie posiada „frunka”, czyli przedniego bagażnika, ale to już czepianie się. Wiadomo, że cały ten elektryczny fant gdzieś musiał się zmieścić – te tam różne sterowniki, inwertery, konwertery i inne dzikie węże. Szkoda tylko, że zabrakło już miejsca z przodu na wtyczkę do ładowania i zrobiono ją z boku, jak wlew paliwa. Że wlew paliwa jest z boku, to normalne, bo instrybutory przecież stoją po bokach auta. Ale do ładowarki podjeżdża się przodem, nie bokiem. Wie o tym Nissan w Leafie, wie o tym Renault z Zoe czy Honda e. Volkswagen tego nie wie. Beka.

Wiem, że Tesla już to ma, ale w Volkswagenie cieszy podwójnie: wystarczy wsiąść, wcisnąć hamulec (ze śmiesznym logo „pauzy”) i samochód się uruchomi. Oczywiście o ile w kieszeni mamy kluczyk. Wystarczy przesunąć wtedy obrotową manetkę po prawej stronie wyświetlacza kierowcy i wybrać kierunek jazdy. Gotowe, można ruszać. Emitując ciche brzęczenie ID.4 przemieszcza się do przodu w sposób wspaniale płynny. Choć nie jest najszybszym autem na drodze, nigdy nie brakuje mu energii żeby gwałtownie przyspieszyć – w tej kwestii silnik elektryczny jest nie do pokonania. Hejterom energii elektrycznej proponuję wypożyczyć sobie jakieś auto na prąd i zobaczyć, że to idzie jak turbodiesel. Dograć dźwięk 1.9 TDI z głośników i gotowe. 

Jest kilka trybów jazdy: Eco, Comfort, Sport, Individual – różnią się bardzo niewiele. Podstawowa różnica to położenie manetki przy kierownicy. Jeśli ustawimy ją w tryb D, samochód będzie się swobodnie toczył po odpuszczeniu gazu. Jeśli w tryb B – można właściwie jechać bez naciskania hamulca, bo hamowanie regeneracyjne będzie tak silne. Wolę tak jeździć, ponieważ wymaga to mniej wysiłku niż tradycyjne przekładanie nogi między gazem a hamulcem, ale ID.4 to już kolejny samochód, w którym stwierdziłem, że ten tryb nie oszczędza energii. W „B” VW zjadał więcej prądu niż w „D”. A ile dokładnie?

Podczas superdelikatnej jazdy miejskiej zszedłem raz na...12,8 kWh/100 km. Z klimą! Wiem, to wymagało wiele starań. Ale już powtarzalne 14,5-15,0 kWh na 100 km było całkowicie realne. To naprawdę znakomity wynik jak na tak duży wóz, ale jeździłem nim gdy było bardzo ciepło, czyli panowała idealna temperatura pracy dla akumulatorów. W ciepłym klimacie można przejechać znacznie ponad 400 km między ładowaniami. To teraz może powiem, bo wcześniej zapomniałem, że testowałem odmianę 1ST z silnikiem o mocy 204 KM, napędem na tył i akumulatorem 77 kWh. Tańsze wersje ze słabszym silnikiem mają pojemność 52 kWh, czyli przy zużyciu 15/100 i tak dadzą radę przejechać ponad 300 km między ładowaniami. 

Przypomnę jednak na wszelki wypadek: ID.4 był pierwszym samochodem, który udało mi się skutecznie naładować szybką ładowarką. Moc ładowania 40 kW przełożyła się na 40 kWh energii w godzinę, czyli w trakcie 60-minutowego ładowania przybyło mi ponad 200 km zasięgu. Tu dochodzimy do momentu, gdzie trzeba jasno powiedzieć: szybkie ładowanie samochodu elektrycznego kosztuje tyle, ile jazda samochodem benzynowym. Jeśli zamiast ładować auto w taryfie nocnej z prywatnego gniazdka będziemy korzystać z (nielicznych) szybkich ładowarek komercyjnych, to koszt przejechania 100 km będzie taki, jakby ID.4 paliło 7-8 litrów benzyny. A jeśli będziemy ładować się z gniazdka, to pełne ładowanie od 20 do 100% będzie trwało ok. 26-28 godzin. Ale przy pewnym reżimie ładowaniowym i utrzymywaniu ID.4 w stanie 20-80% naładowania, można nim jeździć na co dzień bez obaw o zasięg. Co więcej – wersją 77 kWh można dojechać np. z Warszawy do Krakowa na jednym ładowaniu. O ile będziemy jechać 90 km/h. 

Rozliczne schowki, niesamowita zwrotność, skuteczne hamulce – mógłbym tak długo. No ale kiedy, ach kiedy przejdę wreszcie do tej części, w której będę się z tego auta natrząsał? Wygląda na to, że nigdy. Owszem, Volkswagen zachwala go na swojej stronie jako SUV-a, co jest nieco śmieszne. Owszem, system bezkluczykowy nie chciał działać w testowanym egzemplarzu i musiałem szukać za każdym razem pilota w kieszeni. W dodatku bagażnik nie zawsze chciał od razu się odblokować. Faktycznie, przesadzono z dotykowymi przyciskami zamiast fizycznych – nawet panel w boczku drzwiowym jest dotykowy, więc aby przełączyć działanie dwóch przełączników szyb z przednich na tylne, trzeba przesunąć po nim palcem. Bardzo łatwo jest to zrobić przypadkiem i potem otworzyć tylną szybę zamiast przedniej. 

Tak, obsługa ekranu centralnego jest umiarkowanie wygodna. A właściwie nie jest wygodna w ogóle, nawet zmiana głośności radia to wyzwanie, a już walka z klimatyzacją i wentylacją wywołuje znaczną frustrację. Ale to wszystko są drobiazgi wynikające z tego, że Volkswagen za wszelką cenę chcę, żeby wnętrze ID było inne niż w autach benzynowych i dieslach. Zupełnie niepotrzebnie. Nie ma co komplikować tych samochodów elektrycznych. Jak dla mnie ID.4 powinien mieć klimatyzację typu Climatic z pokrętłami, jak w dawnych czasach. Nie jest przekombinowany „napędowo” i nie ma powodu, żeby był przekombinowany w kwestii obsługi.

Przeciwnicy aut elektrycznych mawiają „zainteresujemy się nimi, jak będą tak samo dobre jak spalinowe i w tej samej cenie”. No to ID.4 już taki jest: tak samo dobry jak spalinowy i w podobnej cenie – testowany egzemplarz kosztuje ok. 200 tys. zł, ale cennik zaczyna się od ok. 156 tys. zł, czyli tyle, ile VW żąda za Tiguana w wersji plug-in. I teraz jeśli macie iść i wybrać, czy Tiguan z plug-inem, czy ID.4, to jedynym kryterium powinno być „czy macie garaż z wtyczką”. Jeśli tak, to sory, ale ID.4 wygrywa. Jest ciche, żwawe, zwrotne, przestronne i oszczędne. Nie potrafię drzeć z niego łacha. Najwyraźniej już zgrzybiałem – mam taką nadzieję. 

Zdjęcia: Chris Girard