Jeździłem Audi e-tron Sportback. Wygląda o wiele lepiej niż zwykłe. Czy to koniec zalet?

Dawno nie widzieliście e-trona na ulicy, prawda? (sprawdzić, czy czytelnik nie jest z Norwegii). A jednak, ten model w Europie całkiem nieźle się sprzedaje. W 2019 roku klienci zapłacili za 18 400 sztuk, co przez większość roku stawiało Audi na czele zestawienia „najchętniej kupowany elektryczny SUV”. W porównaniu z modelami spalinowymi, te liczby są malutkie niczym liczba szybkich ładowarek w Mołdawii. Ale Audi na pewno nie używa słów „e-tron” i „porażka” w jednym zdaniu.

Sprzedaż e-trona jest więc przyzwoita, ale i tak należy ją zwiększyć. W tym celu – po pierwsze – wymyślono jeszcze szybszą i mocniejszą wersję S, która ma trzy silniki i za chwilę trafi na rynek. A po drugie, opracowano e-trona Sportback. To SUV-coupe. Podobno w słowniczku motoryzacyjnych marketingowców, hasło „SUV-coupe” objaśniono następująco: „klienci rzucają się drzwiami i oknami, biją się przed wejściem do salonu i licytują, kto da więcej”.

Swoją drogą, to ciekawe, że nazwa Sportback oznacza i hatchbacka - jak w przypadku A3 - i SUV-a coupe.

To nie jest całkiem nowy model, ani nawet face lifting, a „jedynie” nowa wersja nadwoziowa. Dlatego większość cech e-trona pozostała bez zmian. Nadal jest dużym (4,9 m długości) SUV-em, dostępnym w dwóch wariantach mocy, z których tańszy ma 313 KM, a droższy 408 KM i 664 Nm. Jeździłem tym drugim. Nadal waży niemal 2,5 tony, ma napęd na cztery koła i kokpit, który swoim kształtem trochę przypomina mi ten z… Hondy Civic.

Co się zmieniło? Oczywiście, przeprojektowano tylną część nadwozia. Linia dachu się obniżyła, jakby na zwykłym e-tronie usiadł jakiś olbrzym. Zabrał przy okazji 45 litrów kufra. W rubryce „pojemność bagażnika” e-tron Sportback ma wpisane „615 litrów”, ale to połączony wynik bagażnika z tyłu i małego schowka na kable ukrytego pod maską. Sam tylny ma 555 litrów.

Działania olbrzyma spowodowały też, że pasażerowie drugiego rzędu mają dokładnie o dwa centymetry mniej miejsca nad głową. Ale do olbrzymów i tego, czy mogą zmieścić się w e-tronie, jeszcze wrócimy.

Co można powiedzieć o stylistyce „klasycznej” wersji e-trona? Chyba przede wszystkim to, że jest dość zwyczajna. Prezentuje się tak, jak na SUV-a Audi przystało. Czyli zgrabnie, ale trochę nudno.

Tymczasem Sportback jest kontrowersyjny i polaryzujący niczym pizza hawajska. Niektórzy się zakochają, inni go wyśmieją, ale mało kto pozostanie obojętny. To drugi – po Q3 Sportback - „typowy” SUV-coupe w gamie Audi, bo Q8 jest jednak czymś trochę innym.

Moim zdaniem, e-tron Sportback jest efektowny i ładny. Nie przepadam za większością aut tego typu, ale na to miło mi się patrzy. Ma niezłe proporcje. Pewnie ktoś się zaraz ze mną nie zgodzi w komentarzach. Mówiłem już, że jest polaryzujący?

Nawet przedstawiciele Audi przyznają, że gdyby mieli przejechać trasę testową z zawiązanymi oczami, nie byliby w stanie stwierdzić, czy jadą Sportbackiem, czy wersją nazywaną przez nich „SUV”.

Coupe ma jednak jeszcze lepszy współczynnik oporu powietrza, Cx=0,25. Imponująco, jak na tak duży wóz. Przekłada się to na zasięg, który urósł o 10 km, do 446 kilometrów liczonych według WLTP. W rzeczywistości to jakieś 370 km. Zużycie energii wynosi jakieś 25-28 kWh/100 km, choć dynamiczna jazda oznacza wynik na poziomie 30-32.

Wszystko przez opcjonalne, „cyfrowe” lusterka boczne, składające się z kamery i ekranu. Powiedzieć o nich, że „wymagają przyzwyczajenia” to tak, jakby powiedzieć o norweskim black metalu, że „nie trafi w każde gusta”. Na początku patrzy się w kamerę, a nie na ekran, bo umieszczono ją tam, gdzie w innych autach mamy lusterko. Gdy ta faza minie, nadal trudno jest poczuć się pewnie. Ciągle miałem wrażenie, że czegoś nie zauważę. „Cyfrowe lusterka” wyglądają efektownie i nowocześnie, a do tego zmniejszają opór powietrza i sprawiają, że w środku jest trochę ciszej. Ale trudno mi je polecić.

Cisza i niesamowicie skuteczne nabieranie prędkości: oto, co przede wszystkim zapamiętam z jazdy testowej. e-tron Sportback porusza się bezszelestnie, a ruch prawą nogą przy każdej prędkości powoduje brutalne wciśnięcie kierowcy i pasażerów w fotele. Cyfry na wyświetlaczu head-up rosną, hałas – prawie wcale. Setkę osiągamy w 5,7 s, o ile włączymy skrzynię w tryb „S”. W zwykłym zajmie to 6,6 s.

Audi e-tron Sportback jest też bardzo wygodnym samochodem. Za zawieszenie pneumatyczne się nie dopłaca, a trybów jazdy jest tyle, że brakuje tylko takiego na jazdę po Księżycu. Prześwit zmienia się nawet o 7 centymetrów.

Z połączenia słów „wielki”, „elektryczny” i „SUV” przy obecnej technologii wychodzi określenie „ciężki jak diabli”. W czasie jazdy e-tronem czuć jego 2,5 tony masy własnej – z czego ponad 700 kilogramów przypada na sam akumulator.

e-tron przyspiesza tak, jakby prawa fizyki nie istniały. Ale skręcanie i hamowanie przypomina kierowcy o ich istnieniu. Panowie Newton i Pascal stają przed oczami za każdym razem, gdy trzeba wyhamować pędzącego SUV-a ważącego tyle, co mała willa. Trzeba zostawić sobie trochę więcej miejsca.

Wspominałem o miejscu na głowę z tyłu e-trona w wersji Sportback. Teoretycznie, jest go o 2 centymetry mniej niż w brzydszej wersji (naprawdę czekam na dyskusje w komentarzach!). W praktyce, najpierw ja usiadłem „sam za sobą”. Mam 1,85 m wzrostu i czułem się z tyłu jak w pałacu. Miejsca na nogi miałem mnóstwo, a nad głową tyle, że mogłem sobie jeszcze ułożyć irokeza na żel. Poprosiłem, żeby kolega, z którym jeździłem, zrobił to samo. Ma 1,93 m wzrostu. Najpierw ustawił fotel tak, jakby miał prowadzić, a potem przesiadł się na tył. Też było mu wygodnie. W SUV-ie coupe! W dodatku e-tron Sportback ma całkiem płaską podłogę, bez żadnego tunelu.

Trudno mieć do niego jakieś większe zastrzeżenia – może oprócz dziwacznych lusterek-kamer, których nie trzeba kupować, i oprócz pewnej słoniowatości, której jednak nabywca wielkiego SUV-a się spodziewa.

Ja i tak uważam, że elektryczne SUV-y są tego typu są bez sensu, bo są za duże do miasta, a nadal mają za mały zasięg w trasę. Ale – jak widać po wynikach sprzedaży w Europie – klienci z pieniędzmi mają jednak trochę inne zdanie.

Aha, co do pieniędzy: e-tron Sportback w 313-konnej wersji kosztuje od 319 700 zł, a w 408-konnej od 357 000 zł. Różnica w cenie między wersjami nadwoziowymi wynosi całkowicie pomijalne przy tych kwotach kilkanaście tysięcy złotych. Wybór to tylko kwestia gustu. Ale skoro Sportback jest równie praktyczny, a do tego ładniejszy, to mogę się domyślić, jak zadecydują klienci. Olbrzym zrobił dobrą robotę.