3 silniki, 503 KM i 4,5 s do 100 km/h. Oto nowe Audi e-tron S

Rynek motoryzacyjny przez lata okazywał się bezlitosny dla różnych oryginalnych pomysłów na nowe auta. Volvo S60 Cross Country spotykane jest u nas z podobną częstotliwością co niedźwiedzie polarne. Nissan Cube realnie sprzedawał się chyba tylko w Japonii, Europa nieszczególnie pokochała ten samochód. Citroen C3 Pluriel może byłby bardziej popularny, gdyby nie osobliwa koncepcja składanego dachu.

Nowy model jest o tyle ciekawy, że - jak na samochód o sportowych genach - ma raczej niską prędkość maksymalną. Wynosi ona 209 km/h, co oznacza, że jeśli tylko miałbym do dyspozycji odpowiednio długą prostą (i odpowiednio długi urlop), to kiedyś bym takie Audi wyprzedził moim 145-konnym Mondeo (podobno osiągającym 210 km/h). No ale mniejsza z tym - nie mijam się z prawdą pisząc, że e-tron S to najszybsza z wersji tego SUV-a, ponieważ słabsze modele - 50 i 55 - osiągają odpowiednio 190 i 200 km/h.

Nie ukrywajmy, że jest to parametr ważniejszy od prędkości maksymalnej, bo zdecydowanie częściej można robić z niego użytek. A tutaj e-tron S nie ma się czego wstydzić, jako że jego 503 KM i 973 Nm pozwalają na sprint do 100 km/h w 4,5 s. Dzięki napędowi na obie osie można też oczekiwać absolutnej stabilności przy takim przyspieszaniu.

Słabsze modele dysponują dwoma silnikami każdy i oferują kierowcy 313 lub 408 KM. Audi e-tron S jest, jak podaje informacja prasowa, pierwszym na świecie masowo produkowanym samochodem elektrycznym, w którym do dyspozycji będą trzy silniki.

Wiąże się z tym zresztą ciekawostka: przednią oś e-trona S napędza zmodyfikowany silnik, który dotychczas stosowano przy tylnej osi modelu 55. Z tyłu natomiast znajdziemy 2 silniki, które są z kolei spokrewnione z... przednim silnikiem e-trona 55. Tak, wiem, najlepiej by było to sobie rozrysować - a żebyście nie musieli tego robić sami, to zrobiłem to za Was. Mógłbym tu teoretycznie wrzucić schematy prosto od Audi, ale z nich nie wynikało to, co chciałem pokazać. Proszę wybaczyć brak detali.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że podczas normalnego użytkowania pracują tylko tylne silniki. Przy tylnej osi nie ma dyferencjału, ponieważ każdy z silników obsługuje tylko „swoje” koło. Napęd na przednią oś uruchamiany jest wraz z odpowiednim trybem jazdy lub po prostu wtedy, gdy warunki trakcyjne na drodze są niewystarczające. Mamy też jeszcze jedną ciekawostkę: Audi e-tron S jest w stanie driftować. Żeby móc prowadzić SUV-a w kontrolowanym poślizgu, system stabilizacji toru jazdy (ESC) należy przestawić na tryb Sport, podczas gdy Audi Drive Select musi być w trybie Dynamic.

Z całkowitej pojemności 95 kWh użyteczne dla użytkownika będzie więc 86 kWh. e-tron S według wstępnych szacunków (zgodnych z wytycznymi WLTP) będzie mógł przejechać na jednym ładowaniu maksymalnie 359 km, a jego brat z nadwoziem Sportback - o 4 km więcej. Dla porównania, Audi e-tron 55 quattro Sportback na jednym ładowaniu przejeżdża według producenta maksymalnie 446 km.

Jak przystało na wariant S, nadwozia topowych e-tronów prezentują się bardziej bojowo. Główną tego przyczyną jest fakt poszerzenia błotników, przez co „eSki” są szersze o 5 cm od e-tronów 50/55. Różnią się także inaczej stylizowanymi zderzakami czy - typowymi dla wersji S - srebrnymi wykończeniami nadwozia (z którego można zrezygnować na rzecz czerni). Nieco dziwi jedynie fakt, że diodowe reflektory matrycowe będą dostępne za dopłatą. I nawet nie chodzi tu o fakt oferowania ich w opcji, a raczej o to, że przecież Audi stosuje już reflektory laserowe. Dlaczego nie ma ich w e-tronie - nie wiem.

Seryjne obręcze mają 21 cali średnicy, a opcjonalne - 22 cale. Za felgami zobaczymy spore tarcze hamulcowe, które na przedniej osi współpracują z 6-tłoczkowymi zaciskami. Pośrednio z wyglądem jest też związana kwestia pneumatycznego zawieszenia; w e-tronie S regulacja prześwitu będzie możliwa w zakresie 76 mm.

Odpowiednie zmiany zaszły też we wnętrzu. Kierowca i pasażerowie zasiądą w nowych fotelach z tapicerką ze skóry Nappa, a przed sobą będą mieli wykończenia z aluminium lub włókna węglowego. Do tego dojdzie oczywiście szereg pomniejszych detali.

Cen dla Polski jeszcze nie ma, ale w Wielkiej Brytanii - gdzie już niedługo będzie można składać zamówienia - ceny startują od poziomu 87 tys. funtów (88,7 tys. dla e-trona S Sportback). Porównanie cen ze zwykłym e-tronem jest odrobinę utrudnione, bo oferta na Wyspach jest mocno ograniczona. Przykładowo e-tron ze standardowym nadwoziem jest dostępny tylko w wersji 50 quattro, natomiast Sportback tylko jako 55 quattro, i to wyłącznie w topowych wersjach wyposażeniowych.

Popatrzmy więc na e-trona 55 quattro Sportback w wersji S-Line. W Wielkiej Brytanii dealerzy żądają za takie auta niespełna 79,2 tys. funtów, co oznacza, że e-tron S z takim samym nadwoziem będzie o jakieś 12 proc. droższy. Jeśli założymy, że podobnie będzie to wyglądać w Polsce, to można się spodziewać ceny na poziomie 410-415 tys. zł za e-trona S Sportback i odrobinę taniej za wariant nie-coupe.