W moim garażu na kilka dni zaparkowała Przyszłość. Czyli Audi e-tron

Za nic nie mogę przypomnieć sobie tego określenia, ale ważne, że słynni amerykańscy naukowcy już się tym zajęli. Chodzi o chroniczny lęk przed końcem zasięgu, którego doświadczają kierowcy samochodów elektrycznych. Mnie też to dotknęło.

Gdy wsiadłem do testowego e-trona pod przedstawicielstwem Audi, wskaźnik zasięgu pokazywał (przy pełnym naładowaniu) ponad 360 kilometrów. To sporo mniej niż zapowiadano przed premierą modelu, kiedy mówiło się o ponad 500 kilometrach. Ale to nadal wystarczająco dla mnie na kilka dni. Nie planowałem jechać e-tronem w dalszą trasę.

Mimo wszystko, potwornie się bałem, że zasięg się skończy. W końcu gdyby to się stało, nie można pójść na stację i wrócić z kanistrem. Co gorsza, nawet największy powerbank z mojej pokaźnej kolekcji chyba byłby za mały. Gdy „elektryk” się rozładuje – to koniec! Laweta, a później jeszcze dobre kilka godzin przy ładowarce… Mogłem oczywiście pojechać i podładować auto gdzieś w mieście – ale tak się złożyło, że miałem albo daleko do większości ładowarek, albo nie miałem czasu.

Dlatego z niepokojem patrzyłem na to, jak zasięg się zmniejsza. Popadłem w jakiś rodzaj paranoi. Wyłączałem klimatyzację, gdy pierwszego dnia spadł poniżej 300 kilometrów (może i się spociłem, ale za to mogłem przejechać o 17 km więcej!). Starałem się mocno hamować, by odzyskiwać więcej energii. Przed pojechaniem gdzieś autem trzy razy zastanawiałem się, czy na pewno muszę to zrobić. I która droga będzie najkrótsza.

Wtedy zobaczyłem, że zasięg zmniejsza się stopniowo i adekwatnie do przejeżdżanego dystansu. Jeśli chodzi o suche cyfry: zużycie energii podczas spokojnej jazdy w mieście wyniosło 24 kWh na 100 kilometrów. Średnie z całego testu – czyli również z jazdy pod miastem, po obwodnicy i po autostradzie – to 26,6 kWh.

No i po dwóch dniach wreszcie przyzwyczaiłem się do lusterek e-trona.

Pozwólcie, że streszczę tę historię. Egzemplarz, którym jeździłem, miał zamiast klasycznych lusterek kamery połączone z ekranem umieszczonym na boczku drzwiowym. Takie rozwiązanie ma zapewnić lepszą widoczność w nocy i podczas deszczu, a także nieco niższy opór powietrza (czyli większy zasięg). W teorii brzmi to doskonale. W praktyce, przez pierwsze dni czułem się tak, jakbym pierwszy raz siedział w samochodzie. Zamiast na ekran, patrzyłem na kamerę (bo była tam, gdzie normalnie spodziewałem się lusterka). Gdy już spojrzałem na wyświetlacz, nie bardzo mu ufałem.

W połowie testu stwierdziłem, że już potrafię korzystać z tego rozwiązania. Zacząłem je doceniać. A później musiałem pojechać oddać wóz w południe, przy ostrym słońcu. Promienie padające na ekran po stronie kierowcy sprawiły, że absolutnie nic nie widziałem. Musiałem zmieniać pasy patrząc w lusterko wsteczne i odwracając się przez ramię. Widziałem co najwyżej własne odciski palców. Pojawiły się tam, bo ten ekran służy też do ustawiania obrazu z kamer.

Nad lusterkami poznęcałem się już w tamtym tekście, więc teraz będę łagodniejszy. W końcu czas leczy rany. Nie da się ukryć, że E-tron budził we mnie emocje. To dobrze. Dzięki temu poczułem, że naprawdę obcuję z przyszłością motoryzacji.

Chociaż… tak poza tym, to zupełnie zwyczajny, duży SUV. Pisał o tym już Grzegorz, który miał okazję być na polskiej prezentacji tego modelu. E-tron jest elektryczny i może mieć kamery zamiast lusterek. Ale oprócz tego jest prostu SUV-em Audi. Bez zaskoczeń.

Nie jestem pewien, na ile to zasługa zawieszenia „Adaptive air suspension” obecnego w testowanym egzemplarzu, a na ile e-tron po prostu jest komfortowy w każdej wersji i konfiguracji. Ale jest to jeden z tych samochodów, do których pod żadnym pozorem nie powinno się wpuszczać osób odpowiadających za planowanie remontów nawierzchni w mieście. Po prostu z pokładu e-trona każdy odcinek wydaje się równy.

Jego długość wynosi 4,9 metra, więc: oczywiście, jest duży z zewnątrz. Mierzy trochę mniej niż Q7, ale to i tak kawał auta. Na szczęście w zamian za pewne kłopoty z parkowaniem otrzymujemy masę miejsca w środku. Z tyłu nie ma tunelu środkowego, więc można wygodnie posadzić kogoś na środku – o ile nie zawadzi kolanami o panel do sterowania nawiewami. Ale nie powinien.

Cisza w samochodzie elektrycznym nie jest niczym dziwnym. Ale w e-tronie jest… no cóż, bardzo cicho. Gdyby był człowiekiem, to non stop mówiłby szeptem. Dopiero przy mocnym przyspieszaniu zaczynamy słyszeć dźwięki rodem ze statku kosmicznego. Szum powietrza? Owszem, ale na autostradzie. I tak to nietypowe, by mknąć 140 km/h i słyszeć tylko opływające powietrze, a nie odgłos silnika. Może tak właśnie brzmi przyszłość?

Rozwija 408 KM. To prawie tyle, ile miało np. Audi RS4 B7. Ma w dodatku 664 Nm momentu obrotowego. Powinien więc być bardzo szybkim samochodem. Tyle że pierwsze przyspieszanie z gazem w podłodze trochę tu rozczarowuje.

Owszem, e-tron nabiera prędkości. Ale robi to adekwatnie do swojej mocy dopiero od 100 km/h w górę. Wtedy – przy akompaniamencie wspomnianego szumu – wielkie Audi sprawia, że włosy z tyłu głowy kierowcy bliżej poznają się z zagłówkiem.

Ale do 100 km/h jest rozczarowująco. Zresztą wystarczy spojrzeć na dane techniczne. Przyspieszenie od zera do trzymiesięcznego urlopu od prowadzenia auta (jeżeli robimy to w mieście) trwa w zwykłym trybie 6,6 s. To nie jest poziom 400-konnych wozów, a raczej hot hatchy, jak np. Fiesty ST. W trybie boost jest lepiej: 5,7 s. Ale to nadal zaledwie „dobry” wynik.

E-tron ma potencjał. Ale jest trochę niczym zdolny biegacz, który po treningu zawsze pędził na podwójny zestaw do McDonald’s. Zrobił się ciężki.

Waży 2565 kg. To czuć podczas przyspieszania od zera, przy hamowaniu i na zakrętach. Nie da się niczego zarzucić układowi kierowniczemu e-trona, ale czuć, że kręte odcinki nie są żywiołem tego wozu. Jest trochę ociężały. To też sprawka tego, że to auto z przyszłości. Za taki wynik odpowiada głównie masa akumulatorów. W tej chwili muszą ważyć swoje. W przyszłości na pewno będą lżejsze.

342 800 zł: bez takiej kwoty nie ma nawet co myśleć o nowym e-tronie. Ale to dopiero początek zabawy. Dodajmy pakiet S-Line, lakier metalizowany, większe felgi, fotele sportowe, lepsze audio, kamerę cofania (mogłaby być w standardzie…), pakiet asystentów jazdy, wyświetlacz head-up… cena już przekracza 400 tysięcy. Nie dodawajmy za to „wirtualnych lusterek”. Wraz z wymaganymi pakietami, kosztują 13 tysięcy złotych. To sporo, jak za utrudnianie sobie życia podczas słonecznej pogody.

W większości aspektów jest zupełnie zwyczajny. To dobrze. Nie da się jednak ukryć, że to nadal propozycja dla ludzi, którzy chcą się wyróżnić i lubią nowinki. Spalinowy SUV wciąż będzie miał wyższy zasięg i będzie można go po prostu zatankować. Z kolei jeśli już koniecznie ktoś musi jeździć „elektrykiem”, lepiej wyjdzie, gdy kupi sobie coś mniejszego. Oszczędzi sobie kłopotów z parkowaniem w mieście, a przecież nie będzie jeździł takim wozem w trasy.

E-tron jest nowinką, gadżetem, zapowiedzią przyszłości. Tak należy go traktować. Ja po tym teście wiem, że „elektryczna przyszłość” będzie ciekawa.