Kursowałem Audi e-tron S między Warszawą a Lublinem. Przewidywania Audi się sprawdziły

Trochę sobie tu pożartowałem, że kolejny test Audi e-tron to już sami sobie będziecie pisać. W rzeczywistości z przyjemnością wsiadłem do elektrycznego Audi kolejny raz, by najmocniejszej wersji tego nadwozia dać trudniejsze zadanie niż odwiedzanie galerii handlowych w dużym mieście.

Audi e-tron S kursowałem na trasie Warszawa-Lublin, żeby sprawdzić, czy uda mi się nie dojechać, stanąć w szczerym polu i mieć materiał na wspaniały artykuł o porażce elektromobilności. Z wielką przykrością stwierdzam, że przygotowałem najnudniejszą relację świata, bo napęd elektryczny niespecjalnie utrudnił moje podróżowanie i nie żyłem w lęku przed utratą zasięgu ani przez sekundę.

Chyba dobry samochód wybrałem do testowania w trasie, bo mocny? W trasę przecież dobrze jeździć jest mocnym samochodem, a nie jakimś słabeuszem. Audi e-tron S ma 503 KM mocy i aż 973 Nm maksymalnego momentu obrotowego, czyli moc jest wystarczająca do zaspokojenia codziennych potrzeb transportowych. Prędkość maksymalna to 210 km/h, ale nie sprawdzałem. Wierzę na słowo, że trzy silniki elektryczne, charakterystyczne dla tej wersji, zdolne byłyby nawet wystartować ten samolot, a jedynie z przyczyn homologacyjnych ten pojazd nie posiada skrzydeł.

Chwilę mi zajęło, zanim napatrzyłem się na tę czerwoną skórę i wszechobecną literę S i bardzo chciałem odwołać swoje słowa, gdy wnętrze którejś wersji e-trona nie wydało mi się wystarczająco bombastyczne, jak na cenę, którą przyszło za nią zapłacić. Wystarczy umiejętnie dobrana skóra i patrzysz z uśmiechem jak rata leasingowa spływa z konta, a nawet zachęcająco ją popychasz mówiąc, no śmiało, bardzo się cieszę, że mogę cię zapłacić.

Wsiadłem więc do tej maszyny, która w trybie boost ma 4,5 sekundy do setki i 2,7 tony masy jej w tych sprintach nie przeszkadza. Moc jest wszędzie i zawsze dostępna, niezależnie od wybranego trybu jazdy i prędkości. Jeśli zastanawiasz się dlaczego miałbyś spróbować życia z elektrycznym Audi, skoro w spalinowym ci niczego nie brakuje, to właśnie dlatego, że jeszcze nie znasz tego doznania. Pach stopą w pedał i ten traktor jest nagle tam, gdzie pasażerowie zaczynają piszczeć, a ty dyskretnie podkładasz im na siedzenie podkłady dla obłożnie chorych.

To jadę, tym wyciskaczem łez ze zdezorientowanych przyspieszeniem pasażerów. Tylko jeszcze pobawię się grą przednich świateł i uchylę szybkę, żeby posłuchać kosmicznego dźwięku towarzyszącego niskim prędkościom. I dopiero wtedy ruszam, ale w mej głowie powstaje ważne pytanie. W który ekran patrzeć? Bo fabryczną nawigację włączyłem sobie na trzech ekranach, środkowym, centralnym i zminimalizowaną na wyświetlaczu HUD. To informacyjny przepych, cokolwiek zbędny, ale prawdzie pytania są inne.

Przecież tyle się naczytałem tych smętnych opowieści z pytaniami właścicieli samochodów elektrycznych o to, czy dadzą radę dojechać na jednym ładowania do jakiegoś miasta, które leży w odległości nie wykraczającej poza możliwości najmniejszej butli na LPG. Brachu, jedź śmiało, tylko ustaw tempomat na 90 km/h (na autostradzie!) i dojedziesz na spokojnie, a w razie potrzeby to masz ładowarkę w... i tu pada nazwa jakiejś wsi, która jest doskonale znana wyłącznie pięciu kierowcom samochodów elektrycznych z tamtego regionu. Tylko masz tu numer do ciecia i dzwoń wcześniej, bo on wieczorem to z innej wsi musi tam dojść.

Nie chciałem dzwonić po ciecia, chciałem żyć pełną piersią, oddychać dobrze wydanymi tysiącami złotych (hipotetycznie), złapać wiatr w żagle i jechać moim elektrycznym Audi e-tron S bez żadnych ograniczeń. Dlatego na początku ustawiłem tempomat na prędkość 110 km/h i ruszyłem w trasę Warszawa-Lublin.

Nie, nie wyłączyłem klimatyzacji, choć w trybie Efficiency przechodzi w tryb Eco. Wybrałem Efficiency, ale włączyłem normalną klimatyzację, bo był upał. Liczyłem oczywiście, że to się na mnie zemści i przez tę klimę stanę w polu, będę musiał dzwonić po lawetę i będzie wspaniała relacja, jak zemdlonego zbiera mnie z pola karetka, a na żółtym pasku będzie napisane Ofiara elektromobilności.

No pewnie, że bałem się na wyrost. W końcu centra tych dwóch miast dzieli jakieś 175 km, a według danych homologacyjnych e-tron S ma zasięg około 360 km, choć po moich ładowaniach do pełna wskazywało tak koło 320-330 km. Żadnego zagrożenia nie było, nawet przez sekundę nie ogarnął mnie lęk przed utratą zasięgu. Zużycie energii było bardzo stabilne, a wskazania komputera na pewno nie były nad wyraz optymistyczne.

Nie spełnił się scenariusz według którego podróż samochodem elektrycznym wygląda tak, że najpierw pędzisz ciesząc się przyspieszeniem, bo zapas zasięgu jest spory. Potem mina ci rzednie i chowasz się za jaką ciężarówką, by na koniec wyłączywszy radio toczyć się do najbliższej stacji ładowania, panicznie wpatrując się w 0 sygnalizujące, że dawno powinieneś już stać. Nic takiego mnie nie spotkało, od takiej sytuacji było daleko jak od zera w cenniku. To co mnie zaskoczyło?

Samochody elektryczne są ciche, bo nie warczy silnik. Audi e-tron S jest ciche bezwględnie, przynajmniej przy prędkościach jakie osiągałem, a komfort wynikający z tej ciszy to chyba właśnie ta rzecz, za którą zostawia się tyle pieniędzy w kasie. Napisałbym, że jest cicho jak w łonie matki, ale dawno nie byłem w łonie matki, więc chciałbym uniknąć ewentualnych pretensji noworodków, które ktoś prosto z porodówki wsadzi kiedyś do Audi e-tron, a one powiedzą, mamo, tam było ciszej.

Przejazd przez miasto w upał zaowocował średnim zużyciem energii 22 kW/100 km. To dla kierowców mniejszych pojazdów elektrycznych cała wieczność energii, ale dla e-trona to wynik lepszy niż dobry. Trasa z prędkością poniżej ograniczenia w ciepły wieczór przyniosła wynik 26 kW/100 km. Jadąc z Warszawy do Lublina przejechałem 163 km, a zużyłem 173 km zasięgu, nie jest to zła proporcja. A jak dojechałem, to przyszedł czas na ładowarkę, gdzie czekały mnie rzeczy miłe.

Nie różni się od ładowania Audi e-tron bez takiej litery. Zaskoczył mnie wprawdzie mały problemik, bo nie znalazłem kabli do ładowania, których szukałem w 660-litrowym bagażniku. Dzwonię do Audi, a oni mówią, chłopcze, są w przednim bagażniku. I były, a już się bałem, że nie dali kabelków, bo wzięli mnie za człowieka, który nie ma garażu, albo willi pod miastem, w czym specjalnie by się nie pomylili, ale i tak się bałem. Niezajmowanie kablami bagażnika właściwego to rigcz i wygodna sprawa, bo nie musisz wyjmować walizek by się do nich dostać. Poza tym to nie są kable do żelazka, to naprawdę zajmuje trochę miejsca.

Oczywiście, że sprawdziłem wszystko na Plugshare, rozmieszczenie ładowarek w sensie, tak dla pewności, ale korzystanie z karty do usługi e-tron Charging Service udostępnionej przez Audi i fabrycznej nawigacji przyniosło pożądany skutek. Nawigacja prowadziła mnie do ładowarek, pozwalając na wybranie tych, które udostępniają prąd stały, zaszczycając nawet krótkim opisem.

Ładowałem e-trona prawie co wieczór, bo jeździłem sporo. Przyjacielem była mi sieć GreenWay i stacje ładowania o mocy 50 kW, gdzie Audi e-tron chętnie pobierało pełną moc. Czekanie na koniec ładowania mnie nie męczyło, choć czasami ładowałem się po godzinach otwarcia galerii handlowych.

Zawsze mam coś do napisania na wczoraj, to był doskonały czas by to robić, tylko jakiegoś wysuwanego stoliczka pod laptopa mi brakowało. Za to raz przespałem się na tylnej kanapie, było wygodnie. Innego razu porozmawiałem z użytkownikiem BMW i3, który kursuje cyklicznie na trasie Rzeszów-Lublin (pozdrawiam) i nie wyglądał na człowieka w stresie lub umęczonego życiem. Choć on cieszy się zużyciem energii na poziomie 12-13 kW, co dla e-trona jest rezultatem, w który nigdy nawet nie zamierzał mierzyć. Fajne te pionierskie czasy, gdy każdy jest przyjacielem, fajne, bo nigdy nie czekałem w żadnej kolejce. Pewnie podobnych miłych wrażeń nie odniósłbym w drodze nad morze w środku lata i nie odniosę ich, gdy wzrośnie liczba samochodów elektrycznych w Polsce, a infrastruktura ładowania nie ruszy dynamicznie. Nawet bez możliwości ładowania z domowego gniazdka, nie przeklinałem Audi e-tron. Wręcz przeciwnie, jeden wieczór w tygodniu spokojnie mógłbym poświęcić na ładowanie na szybkiej ładowarce.

W drodze powrotnej postanowiłem zaszaleć, ustawiłem tempomat (aktywny rzecz jasna) na 120 km/h, czyli dopuszczalną prędkość na tej trasie. Termometr wskazywał 33 stopnie i ponownie liczyłem na rozpętanie piekła. Wiedziałem już, że w żadnym polu nie stanę, ale liczyłem chociaż na jakieś skandaliczne zużycie energii. Niestety, wynik to 24,5 kWh średniego zużycia, przy średniej prędkości 96 km/h z całego przejazdu. Tym razem przejechałem 152 km, tracąc 137 km zasięgu, czyli odwrotnie niż za pierwszym razem. Jadąc szybciej i teoretycznie potrzebując więcej energii, zużyłem mniej kilometrów niż prognozowano. Może wiatr wiał w inną stronę, a samochód był mniej obciążony. W trakcie kolejnego przejazdu, z tym samym zadaniem dla tempomatu, uzyskałem średnie zużycie 28 kWh/100 km, ale tym razem samochód musiał sporo udźwignąć.

Najwidoczniej wyciśnięcie każdego kilometra z tego samochodu to nie jest priorytet Audi, bo w budowaniu zasięgu raczej nie pomagają olbrzymie 22-calowe koła obute w opony o rozmiarze 285/35, szersze niż ta restauratorka co dużo przeklina. Kupowanie kamer zamiast lusterek by zmniejszyć opory powietrza, wygląda przy nich jak żart i dowodzi, że miałem rację. Rekuperacja też dawkowana jest oszczędnie, łopatkami przy kierownicy można zwiększyć jej poziom, ale daleko tu do systemów umożliwiających jazdę ze sterowaniem prędkością jednym pedałem. Tam, gdzie inni hamują, Audi e-tron S żegluje bez oporów.

Te wyniki mogły być kompletnie inne zimą i w ujemnej temperaturze otoczenia, bo samochód elektryczny więcej energii zużywa na ogrzewanie niż na chłodzenie, ale stabilność tych wyników w trasie jest uspokajająca. Nie działy się żadne cuda, dramatyczne spadki, za każdym kursem wiedziałem, ile mniej więcej będę miał kilometrów do dyspozycji w mieście, na załatwienie swoich spraw, bo przecież nie samym podróżowaniem między ładowarkami człowiek żyje. Na takim dystansie da się bez problemu podróżować. Teoretycznie mógłbym przejechać trasę Warszawa-Lublin-Warszawa bez ładowania, ale może to zadanie zostawię na test innego elektrycznego SUV-a od Audi i to zimą.

E-tron S kosztuje 414 900 zł, a wersja Sportback z literą S jest o kilkanaście tysięcy droższa. Najsłabszego e-trona z 313 KM mocy można mieć za 308 400 zł i też nikt przesadnie pokrzywdzony nie będzie przyspieszeniem 6,8 sekundy do setki. Pasażerowie wciąż drugi raz poczują obiad.

Testowany egzemplarz kosztował 570 tys. zł. Za 446 600 można mieć już słabszego e-trona GT z przyspieszeniem 4,1 sekundy i wyglądem, który jest świeży i nie przypomina każdego SUV-a Audi, ale do 602 900 zł za Audi e-tron GT RS i 3,3 sekundy oraz Vmax 250 km/h, jeszcze trochę brakuje. Testowana wersja jest też droższa od Tesli Model X w wersji Plaid i przyspieszeniem 2,6 sekundy. Dobrze więc dla Audi, że ten model mimo istnienia w cenniku Tesli, jeszcze nie istnieje, ale wersja Long Range z 3,9 s. niestety jest rzeczywista. Fani najlepszych elektrycznych przyspieszeń mają gdzie sięgać do kieszeni.

Dla całej reszty obywateli zwykłe Audi e-tron będzie wystarczające, tańsze i też nikt nie będzie żałował. Jeśli ktoś chciałby podróżować na takim dystansie codziennie, to wiele nie stoi na przeszkodzie. 175 km zasięgu w jednym mieście da się uzupełnić na szybkiej ładowarce lub w macierzystym garażu nocą. Wprawdzie ładowanie e-trona do pełna z domowego gniazdka trwać będzie dwie doby, a nawet uzupełnienie 175 km zasięgu potrwa kilkanaście godzin, ale z wykorzystaniem większej mocy ładowania (maks. 11 kW w warunkach domowych) możemy cały akumulator (tu 86 kWh netto, a 95 kWh brutto) uzupełnić w niecałe 9 godzin. Po nocy można więc ponownie ruszyć w trasę.

To kursowanie między miastami uświadomiło mi jedną rzecz. Gdybym był człowiekiem sukcesu, a przecież nie jestem, posiadając Opla na kołpaku, nie miałbym żadnego problemu, żeby Audi e-tron poruszać się na większe odległości. Czy potrzebna mi do tego wersja S, to jednak bym się zastanowił. Może wystarczy tylko tę najsłabszą ubrać w ładne skórki, jak kiedyś ubierało się Winampa? To nie szybkość spodobała mi się najbardziej w wersji S, tylko przewidywalność, mimo że popsuła mi plany na pełen grozy artykuł.