Jeździłem przepisowo Audi e-tron Sportback. Wolę być piątym zerem

Audi e-tron gościło już trzy razy pod pośladkami redaktorów Autobloga (1, 2, 3 i bonusik). Dobrze, że przyjechało po raz czwarty, bo wciąż nie sprawdziliśmy co będzie, gdy TO się stanie.

Tym razem zagościło w wersji o nazwie dłuższej niż kabel do ładowania - Audi e-tron Sportback S line 55 quattro. Dzięki niej możemy odkryć nierozwiązaną tajemnicę poprzednich trzech odcinków z Audi e-tron. Sprawę, o której do tej pory redaktorzy Autobloga decydowali się milczeć (mam nadzieję, że się nabieracie na ten wałek z tajemnicą, bo naprawdę nie wiem, co ja mam napisać w kolejnym tekście o tym samochodzie, a mi kazali, pomocy).

To jeszcze nie jest ten elektryzujący (he he) sekret, ale to pytanie musi paść, jak każda sprawa, której tknie się pewien polityk z Ząbek z nazwiskiem na literę S, a kończącym na asin.

Czym różni się, oczywiście, od zwykłego e-trona, który nie stara się sprawić wrażenia, że ma nadwozie typu coupe. Sportback różni się od nie-Sportbacka tym, że ma ścięty tył. Poza tym oba samochody są identyczne, trochę identyczniejsze są tylko wersje S, bo są szybciejsze.

W związku z powyższym Audi ma w ofercie aż cztery elektryczne samochody, nie tak jak te biedne marki, które mają tylko jeden elektryczny model i nie zapewniają swym klientom luksusu niczym nieskrępowanego wyboru między identycznymi samochodami.

W środku wciąż jest dużo miejsca, mimo że dach jest ciut niżej, a reszta wymiarów i parametrów jest identyczna.

To byłby już koniec recenzji skupiającej się na wyrazie Sportback. Mogę tylko dodać, że Mikołajowi Sportback bardziej się podobał niż wersja zwykła, a mi wersja niezwykła się bardziej nie podobała niż zwykła się podobała. Jeśli to zdanie wydaje ci się skomplikowane, to opisz, używając minimum 1 000 wyrazów, czym różnią się od siebie wersje Audi e-tron.

Wybór między nadwoziami jest to tak zwana (przez ludzi bez gustu) kwestia gustu, a klienci podobno wolą to co woli Mikołaj, co dowodzi, że w Europie oprócz pandemii koronawirusa, zapanowała jeszcze epidemia ślepoty. To żart był, tak naprawdę, jak się już dłużej napatrzę, to też już wolę Sportbacka.

Przejdźmy do spraw, które poruszą serca fanów samochodów elektrycznych. Prawda, którą wyjawię, ich zaboli.

Takich spraw nie ma. Elektryczne Audi to nie jest samochód dla fanów Tesli, śliniących się do wykresów zużycia energii centusiów, męczących skner, uwikłanych w comiesięczne podsumowania kosztów eksploatacji, czy innych niepoprawnych gadżeciarzy oraz ekshibicjonistów wrzucających film do sieci, gdy tylko samochód sam zwolni przed jakąś przeszkodą.

Audi e-tron jest do bólu zwyczajnym drogim SUV-em. Elementów wskazujących, że jest elektryczne niemal kompletnie brak. Można na ekranie wywołać jakaś zieloną kreseczkę, która coś tam obrazuje, ale była tak nudna, że nie zapamiętałem co.

Wskazanie poziomu energii w akumulatorach przypomina wskaźnik paliwa. Nie ma zielonych listków, rzucających się w oczy ikonek baterii czy wtyczek. Jak pasażerowi nie powiesz, że jedzie elektrycznym samochodem, to będzie myślał, że wsiadł do Q5, w którym nie słychać silnika, względnie do Q8 lub 7. Może nie zwróci uwagi na trzy ekrany wewnątrz i dwie klapki na zewnątrz skrywające gniazda ładowania, z których działa tylko jedno.

Lecz ja, wbrew temu co widzę, usiłowałem się wczuć w rolę przeciętnego kierowcy samochodu elektrycznego, którego głównym problemem w życiu stało się zużycie energii i pozostały do końca jazdy zasięg. Dlatego zrobiłem coś szalonego, samochodem o mocy 300 kW i z przyspieszeniem do setki 5,7 sekundy, jeździłem przepisowo.

*Przyspieszenie 5,7 sekundy można osiągnąć tylko przez 8 sekund, gdy uruchomimy tryb Boost i tym samym wyzwolimy maksymalną moc systemową 300 kW. Czyli przez pozostałe sekundy użytkowania samochód nie ma mocy 300 kW i przyspieszenia 5,7 s. tylko 6,6 s. Tak normalna, codzienna, maksymalna moc Audi e-tron Sportback jest więc równa okresowi życia tego produktu wyrażonemu w sekundach, po odjęciu 8 sekund, przemnożonych wcześniej przez liczbę włączeń trybu Boost. Tak się to powinno ujmować w katalogach. Bring mich nicht ins Krankenhaus.

To był ten wzmocniony e-tron, bo słabszy ma tylko 230 kW (zapewne przez większość sekund bez ośmiu sekund). Ale nie miał literki S, więc do maksa brakowało mu jednego silnika, choć i tak miał dwa, i jeszcze 70 kW mocy mu brakowało. Do maksa. Bo tak naprawdę to niczego mu przy przyspieszaniu nie brakowało. Mam nadzieję, że przejrzyście opisuję wam podstawowe różnice między wersjami.

To nie jest w ogóle istotne ile e-tron miał mocy, bo uparłem się, że energii zużyję jak najmniej, że nie będę przyspieszał, będę eko +, a nawet S eko +. Na wyświetlaczu powitało mnie średnie zużycie energii 29,4 kWh na 100 kilometrów. To była wartość jaką miałem pobić. W katalogu widniało zaś 25-22 kWh. Pewnie ci napaleni dziennikarze deptali po pedale przyspieszenia i nabili kilowatogodzin - tak sobie pomyślałem. I że będę lepszy, jeszcze sobie pomyślałem.

Dlatego włączyłem tryb Efficiency i pieczołowicie trzymałem się ograniczeń prędkości. Wyniki mnie zaskoczyły.

To co przytrafiło się Grzegorzowi, przerosło jego najśmielsze oczekiwania.

Nic. Kompletnie nic się nie wydarzyło. Dawno się tak nie wynudziłem, rezygnując z jakichkolwiek prób zmagania się z ruchem drogowym. Trzymałem się grzecznie swojego pasa i jechałem powoli. Gratem za 1000 zł mógłbym robić to samo. Przy rezygnacji z przyspieszenia i niskich prędkościach, cena samochodu nagle przestaje mieć znaczenie. Chciałem grzeszyć, coś brzydko zetronić.

Co gorsza, nie wydarzyło się nic w zużyciu energii. Raz zbliżyłem się do 22 kWh/100 km, gdy samochód był nagrzany tuż po ładowaniu w podziemnym garażu. (e-tron wciąż obsługuje maksymalnie 11 kW mocy przy ładowaniu prądem przemiennym, ale cierpliwie czeka na uruchomienie drugiego gniazda i 22 kW. Będzie mógł wtedy w mieście zajmować dwa stanowiska ładowania naraz, a wszyscy pozostali użytkownicy samochodów elektrycznych go wtedy pokochają.) Wszystkie pozostałe wyniki z krótkich i dłuższych przejazdów nie schodziły poniżej 29 kWh. Przyznaję się do porażki.

Winię zimną porę roku, chłodne noce i konieczność ciągłego nagrzewania pojazdu. A z tym też nie szalałem. Przy ustawionych 20 stopniach wewnątrz nie czułem potrzeby zdejmowania kurtki. Tryb klimatyzacji Auto, w trybie jazdy Efficiency, jakoś bardzo powoli dąży do osiągnięcia zadanej temperatury. Dostojnie wydziela ciepło.

Jadąc 50 km/h miałem poczucie, że nie wiem na co wydałem te pół miliona złotych. Znaczy nie wydałem. 

Tak mi ktoś kiedyś napisał w komentarzu - że redaktorzy Autobloga są zblazowani. Bo śmiałem się nie zachwycać Suzuki Vitarą. Może i faktycznie jestem, bo w Audi e-tron Sportback z ceną bazową 371 000 zł, a skonfigurowanym nam 486 960 zł, zabrakło mi jakiegoś dobitnego wizualnego akcentu, że to dobrze wydane pieniądze.

Lista wyposażenia standardowego i dodatkowego imponuje, ale w elektrycznym pojeździe za taką kwotę potrzeba uderzenia między oczy, czegoś takiego, jak unoszące się drzwi w Tesli Model X.

Nawet pakiet S line nie wzbudził we mnie pożądanego poczucia. Przeszkadzało mi plastikowe wykończenie nad cyfrowymi zegarami, tam gdzie spodziewałbym się skóry. Nie urzekał materiał wybrany jako listwa wykańczająca deskę rozdzielczą (faktycznie ją wykończyła), ani wyglądający jak gumowy, element łączący nawiewy środkowe i te od pasażera. Wyjątkowo nie olśniło mnie też ambientowe oświetlenie.

Było brutalnie zwyczajnie, nie otrzymałem żadnego ciosu. Wyszedł taki Karate Kid, musisz uwierzyć, że jest znakomity, dopóki nie pokaże swoich sił w turnieju.

A ja przecież nie startowałem w żadnym turnieju, oprócz tego od jazdy o kropelce (prądu). W końcu mi się znudziło to powolne jeżdżenie. Pod koniec testu przestawiłem tryb jazdy na Dynamic i zacząłem dynamicznie przyspieszać.

Wydarzenia, które rozegrały się na drodze, zmieniły mnie bezpowrotnie.

Tak prawie. Troszkę się jednak wydarzyło, choć nie w zużyciu energii. Testowanie przyspieszenia i zachowania przy wyższych prędkościach prawie w ogóle nie wypłynęło na uzyskiwane przeze mnie wartości. Audi e-tron Sportback oddałem z takim samym wynikiem, jak je odebrałem, czyli z 29,4 kWh/100 km. Godna podziwu wytrwałość, podobnie jak to, że prognozowany zasięg przez kilka dni jazdy uparcie oscylował w okolicy 300 kilometrów, niezależnie od tego, czy akumulatory o pojemności 95 kWh były naładowane na 100 proc. i jak dużo przejechałem danego dnia kilometrów.

Wyniku nie pobiłem, to zła pora roku była, ale przynajmniej doznałem objawienia i wiem komu spodoba się Audi e-tron i dlaczego tak będzie.

Spodoba się osobie, która poszła do salonu na przykład po Audi Q5, albo Q7 (e-tron długością i rozstawem osi mieści się dokładnie między nimi) i nagle stwierdziła, że może ten elektryczny model nie będzie zły, bo i tak już ma pięć samochodów. Dziś weźmie ten eko, bo na stacji benzynowej to tylko się można ubrudzić, a w domu to mi misiaczek do prądu podłączy. Albo poproszę pana Stefana z upadłego PGR-u obok, żeby za 10 zł dziennie przychodził i to podłączał.

Nie spodoba się pasjonatom samochodów elektrycznych, którzy liczą każdą kilowatogodzinę i każdy zaoszczędzony dzięki fotowoltaice grosz. Nawet nie będę tego uzasadniał.

Spodoba się temu, kto mieszka daleko za miastem, ale nie na tyle daleko, żeby nie obrócić z centrum, w którym zaparkuje za darmo, na jednym ładowaniu. Zyska bardzo komfortowy i bardzo cichy samochód, którego prędkość maksymalna to 200 km/h. Audi e-tron wybornie nadaje się do jeżdżenia w trasie, oczywiście takiej niezbyt daleko od domu.

Spodoba się odwożącym codziennie dzieci do prywatnych szkół. Jest bardziej praktyczny niż inne luksusowe SUV-y Audi. Mimo trzeciego ekranu znalazło się miejsce na potężny otwór między przednimi fotelami, gdzie można sobie nawkładać. Ma napęd na cztery koła, ale nie ma tunelu środkowego, który zabiera miejsce na nogi z tyłu. Średnica zawracania (12,2 m) nie imponuje, ale nie po to się kupuje SUV-a, żeby zawracać sobie głowę jakimś zawracaniem.

Spodoba się tym, których denerwuje styl zmiany biegów w niektórych mocnych samochodach koncernu VAG. Nie wszyscy kochają ich dwusprzęgłówki. Płynność przyspieszania e-trona to zupełnie inna liga, może być trudno wrócić do zwykłego automatu.

Na deser zostawiłem sobie e-tron charging service. To co tam zastałem, całkowicie zmieniło moje spojrzenie.

Tak, wiem, ten chwyt z wciągający zakończeniem akapitu już się zrobił nudny. Więcej nie będę (aż do następnego testu Audi e-tron).

Razem z Audi e-tron Sportback S line 55 quattro dostałem kartę do ładowania, która działa w 180 000 punktach ładowania w Europie. Nie udało mi się ładować e-trona we wszystkich z nich, ale spróbowałem w jednym. Ładowanie działało. Wbrew pozorom jest to sukces.

Akurat nie mogłem sprawdzić maksymalnej mocy 150 kW, bo takich ładowarek jest u nas niewiele. Sprawdziłem za to, czy Audi e-tron da się pojechać na weekend na Mazury. Skoro mój zasięg to było mocne 300 kilometrów, to tamtejsze jeziora to cel idealny. Nawet nie musiałem tam jechać, na szczęście.

Niestety ostatnie ładowarki, tak z grubsza w tym kierunku i objęte tą usługą, są w Mławie, Ostródzie, Łomży i Grajewie. A potem do granicy to już nic. To tak jakby niewiele i niekoniecznie tam, gdzie chcemy jechać.

Co oznacza, że wybierając miejsce na nocleg trzeba szukać lokalu przyjaznego elektrycznym samochodom i od razu liczyć na to, że nikt inny nie przyjedzie do miejsca przyjaznego elektrycznym samochodom elektrycznym samochodem, bo będziemy musieli dzielić się gniazdkiem. I jeszcze na to, że nasz hotel oferuje ładowanie z mocą wyższą niż domowe gniazdko, bo wtedy ładowanie zajmie nam dwie doby. Przynajmniej w czasie wypoczynku trochę sobie pochodzimy piechotą i odpoczniemy od samochodu.

Trochę nie wierzę w pojęcie konkurencji w przypadku tego typu samochodów, podobnie nie wierzę w nie, gdy chodzi o bardzo szybkie spalinowe samochody. Albo z jakichś przyczyn osadził ci się w głowie e-tron i szukasz w internecie wyłącznie argumentów na potwierdzenie swojej decyzji, albo twe serce skradło na przykład BMW iX3. I nie ma tu znaczenia, że coś jest dłuższe, albo krótsze (tu akurat BMW i to sporo). Chcesz kupić samochód elektrycznej marki, którą bardziej lubisz i koniec.

Jeśli dobrnąłeś do końca, mimo że w zasadzie wszystko o e-tronie dobrze wiesz, bo od dawna chcesz go kupić, to oczywiście cię zachęcam. Może być nawet Sportback, niech stracę. Kolejny test e-trona na Autoblogu to już ty napiszesz.