BMW 540d to ostateczny samochód na autostradę. Poza autostradą zresztą też

„Porsche Panamera niebezpiecznie zbliża się do doskonałości” – napisałem kiedyś po kilku dniach z Panamerą GTS napędzaną benzynowym V8. Po jeździe tym wozem nie tylko po ulicy, ale i na torze i po liftingu Panamery, podtrzymuję swoją opinię. Ale gdybym miał wypisać cechy, które musi mieć „samochód zbliżający się do doskonałości”, wymieniłbym też takie, których Porsche nie ma.

Jasne, nabywcy różnych „doskonałych” samochodów są majętni i mogą sobie pozwolić na to, by co miesiąc wlewać do baku paliwo o równowartości pięknej, zagranicznej wycieczki. Ale duże spalanie oznacza częste przystanki w trasie, mały zasięg i zdecydowanie zbyt częste odpowiadanie na pytania o zbieranie punktów, kawę i „hot doga na drogę”.

Dodałbym też trochę więcej punktów niepozorności. Panamera krzyczy, ile kosztuje. Wielu to kocha, ale są i tacy, którzy nie zawsze chcą informować wszystkich dookoła, na co ich stać.

„BMW 5 z wielkimi felgami i M-pakietem ma być niepozorne? Oszalałeś?” – zapyta zaraz ktoś złośliwy. Jasne, to nie jest auto, które wtapia się w tłum równie skutecznie co Opel Astra. Ale „Piątkę” można skonfigurować bardzo grzecznie. Jeśli ktoś nie lubi się wyróżniać, może podjechać czymś, co wygląda jak dość zwyczajne auto służbowe dyrektora w korporacji. Nie ma gigantycznych nerek, spojlerów ani pstrokacizn. Jeśli jednak lubi: konfigurator BMW jest pełen możliwości.

Testowy egzemplarz jest czymś pośrodku. Wygląda dobrze, choć ja zamieniłbym czarne wnętrze na brązowe.

W świecie hybryd plug-in i downsizingu, trzylitrowy diesel R6 wydaje się przybyszem ze świata skamielin. BMW trochę go odmłodziło, dodając układ miękkiej hybrydy, który przede wszystkim sprawia, że systemu start-stop nie da się wyłączyć, ale cały proces gaszenia i odpalania silnika odbywa się płynnie i szybko.

Szybka jest też jazda, bo 540d osiąga 340 KM i równo 700 Nm. Przyspieszenie do setki trwa tutaj 4,6 s. To szybciej niż w 507-konnym M5 E60 z motorem V10.

W słabszym, 286-konnym (ale już sześciocylindrowym) modelu 530d można zamówić napęd tylko na tył. W 540d dostępna jest tylko odmiana xDrive. Może to i lepiej. Trakcja jest wyśmienita i wóz wyrywa do przodu jak ja, gdy stojąc w kolejce usłyszę „Zapraszam do wolnej kasy”. Czasami przypomina o swoich tylnonapędowych korzeniach, zwłaszcza podczas szybkich manewrów w trybie, w którym systemy wspomagające kierowcę mają urlop.

Osiągi? Świetne. Elastyczność? Zdumiewająca. Można odnieść wrażenie, że ten silnik ma nieograniczone pokłady momentu obrotowego i byłby w stanie wyrwać z korzeniami całą dżunglę. Niezależnie od prędkości, reakcja na gaz jest wyśmienita, a BMW 540d wgniata w fotel. Spora w tym też zasługa skrzyni biegów (osiem biegów, klasyczny „hydrokinetyk”), która byłaby idealnym lokajem. Działa szybko, robi to, czego się od niej wymaga, ale jest tak dyskretna, że można o niej w ogóle zapomnieć. Łopatki za kierownicą są równie potrzebne, co fortepian podczas wędkowania.

Kultura pracy? Nie dość, że bardzo dobra (nawet przy zimnym silniku, żadnych irytujących wibracji), to jeszcze pomruk jednostki napędowej przy mocnym przyspieszaniu jest po prostu miły dla ucha.

W mieście trzeba liczyć, że co 100 km z baku ubędzie 10-12 litrów oleju napędowego. To i tak nieźle, jak na 340 KM, prawie pięć metrów długości i takie osiągi. W trasie jest jeszcze lepiej. Jazda z prędkością 120 km/h oznacza spalanie w wysokości sześciu litrów. Przyspieszenie do maksymalnej prędkości, na którą pozwalają polskie przepisy, to wzrost zużycia jeszcze o pół litra.

Zużycie w trasie zbliża więc BMW 540d do wspomnianej na początku tekstu doskonałości. Nie inaczej jest z wyciszeniem i stabilnością na autostradzie. Podczas jazdy w trasie czasami zastanawiałem się, czy egzemplarz testowy ma właściwie działający prędkościomierz. Nie mogłem uwierzyć, że przy takich szybkościach auto może być tak ciche i stabilne.

Doskonale zachowuje się też na łukach i ślimakach, gdzie bardzo długo zachowuje szwajcarską neutralność. Układ kierowniczy: owszem, nie tak sztywny i bezpośredni, jak np. w starym E39 (bo tutaj już mocno „skażony” elektroniką), ale i tak bardziej sztywny i bardziej bezpośredni niż w większości konkurencyjnych modeli.

Czy BMW 540d ma jakieś wady? Uwielbiam je wyszukiwać, ale tutaj naprawdę nie było mi łatwo. Konfigurując swoje 540d, na pewno wymieniłbym obecne w testowanym egzemplarzu, sportowe fotele na komfortowe, czyli te z „łamanym” oparciem. Te ze zdjęć mają bowiem trochę zbyt niewygodny zagłówek.

Pewnie zmieniłbym też felgi na nieco mniejsze, choć jakość tłumienia nierówności i tak robi wrażenie. Zawieszenie działa cicho, a BMW jest naprawdę komfortowe. W porównaniu np. z serią 3 z M Pakietem, Piątka jeździ tak, jakby latała.

…żeby do listy zalet BMW 540d dopisać jeszcze praktyczność, nawet za cenę odrobinę większego szumu w środku i mniej klasycznych proporcji nadwozia. Idealna byłaby podniesiona wersja z regulowaną wysokością zawieszenia, w typie Audi A6 Allroad albo Mercedesa E All-Terrain, ale BMW od lat konsekwentnie opiera się przed stworzeniem takiej odmiany.

Można by na siłę doszukiwać się wad we wnętrzu. Jasne, design środka Piątki nie jest tak świeży, jak w serii 3 albo serii 1. Mimo liftingu widać, że to już „poprzedni pomysł” na kokpit BMW. Ale czy to źle? Całość jest intuicyjna i szybka w obsłudze. No i jest doskonale spasowana. W dotyku wszystko robi wrażenie odpowiednio ciężkiego i solidnego.

Niektórzy pewnie mają też uwagi do ilości miejsca z tyłu. Jak na auto tej wielkości, rzeczywiście nie jest idealnie, ale trudno też nazwać serię 5 ciasną. Zawsze można zamówić przepastne 6 GT z tym samym motorem, póki jeszcze jest.

Co ze stylistyką? Ja nie mam uwag. Następca obecnej serii 5, niestety, pewnie nie będzie już tak ładny.

Wyjściowo, BMW 540d kosztuje 312 400 zł, ale oczywiście nikt nie kupuje bazowej odmiany. Po dodaniu takich opcji, jakie są w testowanym egzemplarzu (M Pakiet, lepsze – ale nie topowe – audio, okno dachowe, asystenty jazdy, head-up… i można by tak wymieniać do rana), cena rośnie w okolice 450 tysięcy. Drogo. Ale trudno powiedzieć, by to była wada samochodu. Raczej to mój portfel ma swoje wady.

Da się za tyle – oczywiście – kupić już BMW 7 i wielu klientów pewnie to zrobi, odmawiając sobie przy okazji kilku koni mechanicznych albo gadżetów, a w zamian dostając jeszcze większy prestiż. Czy warto? Siódemka też jest świetna, choć moim zdaniem już trochę za bardzo „szoferska”, za mało bezpośrednia w prowadzeniu i po prostu zbyt wielka do miasta. Seria 5 to idealny kompromis.

Gdy teraz siedzę przed komputerem i czytam notatki z testu BMW 540d, naprawdę robię wszystko, żeby znaleźć więcej wad. Testy pełne narzekania łatwiej się pisze i być może też lepiej się czyta. Niestety, nic więcej nie przychodzi mi do głowy.

Żaden SUV nigdy nie będzie tak cichy i stabilny na autostradzie, zwłaszcza gdy wieje boczny wiatr. To, że BMW 540d nie jest SUV-em, to jednocześnie jego największa zaleta i największa wada, bo klienci wolą siedzieć wyżej. Po kilkudniowym teście tego auta zacząłem jednak spoglądać i na SUV-y i na różne twarde auta sportowe, myśląc sobie „Czy aby na pewno ktokolwiek tego potrzebuje, skoro istnieje 540d?”. Nie wiem, co na to inni, ale mnie taki skromny sedan na pewno by wystarczył. Niedobrze. Dlaczego nie mogę marzyć np. o Dacii Sandero?!

Jest też alternatywne podsumowanie tego testu: szkoda, że czas wielkich diesli już się kończy. Polecam każdemu, żeby kiedyś się przekonał, jak dużo motoryzacja straci, gdy już znikną.