Nowym Volvo S60 pojeździłem po polskich drogach… i po torze wyścigowym

„S60 to nasz najbardziej sportowy model. Dlatego w planie dzisiejszej prezentacji będą też jazdy po torze” – gdy usłyszałem takie zdanie od przedstawiciela firmy Volvo Polska, byłem trochę zdziwiony. Oczywiście, szwedzka firma ma na koncie kilka modeli, które można nazwać usportowionymi. 850 T5 R, S60 i V70 R… przy okazji są też legendarne.

Omawiane S60, owszem, nazywało się T5. A jego 250 KM to całkiem pokaźna moc. Ale w cenniku są aż dwie mocniejsze wersje (i obie dołączą do gamy pod koniec roku). Pierwsza z nich to 310-konne T6. Druga to hybrydowe, 390-konne T8. Na ich tle „T-Piątka” z napędem na przód wypada dość skromnie…

Najpierw musiałem wyjechać z zatłoczonego centrum Warszawy, a później dojechać w okolice Łodzi po mojej „ulubionej” autostradzie A2, której nadal brakuje co najmniej jednego pasa w każdą stronę. To była dobra okazja, by sprawdzić S60 w naturalnym środowisku. W końcu klientami nie będą kierowcy wyczynowi, tylko tacy, którzy jeżdżą na co dzień po mieście i w trasy.

Na bardziej wyboistych, warszawskich odcinkach poczułem, że gdybym zamawiał sobie taki egzemplarz, wybrałbym jednak nieco mniejsze felgi niż 20-calowe z testowanego S60. W połączeniu z obniżonym o 12 mm zawieszeniem R-Line, całość robi się na dziurach… trochę za mało volvowska. Czyli za mało sprężysta i wygodna. Ale wiedziałem, że na torze docenię takie ustawienia. A w porównaniu z BMW 3 z zawieszeniem z M Pakietu, całość i tak jest miękka niczym latający dywan.

Pamiętam, że po debiucie pierwszego Volvo z takim kokpitem, czyli XC90, trochę narzekałem na obsługę niemal wszystkich funkcji za pośrednictwem ekranu. Ale im więcej czasu mija i im więcej konkurencyjnych firm tworzy podobne rozwiązania, tym bardziej doceniam to, które zrobiło Volvo. Jest całkiem intuicyjne i bardzo estetyczne. Tylko klimatyzacja mogłaby mieć osobny panel.

Wykonano je też z dobrych materiałów. Całość wygląda „po volvowsku”, czyli solidnie. Kierownica świetnie leży w dłoniach, fotele (sportowe, część pakietu R Design) są miłe dla oka i dla pleców. Jeśli chodzi o przednią część kabiny, nie bardzo jest się do czego przyczepić.

Podobnie jest z tyłu, gdzie S60 – które w obecnej generacji urosło o 13 cm – zapewnia zupełnie wystarczającą ilość miejsca nawet dla wysokich pasażerów. Mówię zarówno o przestrzeni na głowę, jak i na nogi.

Niektórzy mogą tylko narzekać na pojemność bagażnika. Wynosi ona zupełnie przeciętne 442 litry. Z drugiej strony, jeśli ktoś przesiada się z poprzedniego S60, będzie zachwycony. Tam „kufer” miał wręcz śmieszne 380 litrów.

Nie warto się oszukiwać: fakty są takie, że to stylistyka może w dużej mierze sprzedawać ten samochód. Nie dziwię się, bo S60 jest bardzo zgrabnie narysowanym sedanem. Proporcjonalna sylwetka z krótkimi zwisami może się podobać. Z przodu zastosowano typowe dla tej marki, efektowne reflektory z diodami w stylu tak zwanych „młotów Thora”. Z tyłu zamontowano tablicę rejestracyjną na klapie. Dzięki temu z tej perspektywy S60 wygląda lepiej niż kontrowersyjne S90 z „blachą” na zderzaku.

Niektórzy mówią, że to pierwsze Volvo od dawna, które dobrze prezentuje się w czerwieni. Nie zgadzam się, bo ja mógłbym jeździć prawie każdym autem tej marki w takim strażackim kolorze – nie wyłączając poprzedniego S60 i obecnego S90. Ale może jestem dziwny…

Jak wspominałem, po drodze na tor musiałem pokonać spory odcinek autostrady A2. Podczas nielicznych momentów, w których mogłem jechać ze stałą prędkością i używając tempomatu, doceniłem dobre wyciszenie tego wozu. Można się zapomnieć i mocno przesadzić z prędkością.

Zwłaszcza że – co doceniłem też wtedy, gdy musiałem odzyskiwać szybkość po tym, jak przede mną wyprzedzały się ciężarówki – silnik jest bardzo żwawy. Idealnie pasuje do S60. W kwestii osiągów: producent podaje, że przyspieszenie do 100 km/h zajmuje tu zaledwie 6,5 s.

Motor sprawnie nabiera obrotów, a 8-biegowa skrzynia automatyczna działa w sam raz. To klasyczny „hydrokinetyk”. Być może skrzynie dwusprzęgłowe są o ułamki sekund szybsze, ale… to nie ma większego znaczenia. Przekładnia z Volvo ujmuje płynnością działania i doskonałym zgraniem z silnikiem.

Przy prędkościach, za które nie grozi mandat na autostradzie, S60 pali około 9 litrów. Przy mniej płynnej jeździe można spokojnie osiągnąć równe 10 litrów. W mieście da się zużyć 12, a nawet 13 litrów na sto kilometrów. Z jednej strony, mówimy oczywiście o 250-konnym sedanie z silnikiem benzynowym. Z drugiej, konkurenci bywają bardziej oszczędni.

To nie jest samochód stworzony na tor – i nikt nie próbuje udawać, że jest inaczej. Układ kierowniczy nie zapewnia aż tak szybkich reakcji, a całość nie jest tak ostra, jak np. we wspomnianym BMW 3. Na niektórych łukach nadal można wyczuć nieco podsterowności. Ale w S60 nie chodzi o urywanie sekund na wyjściu z zakrętów. Zresztą cała próba była ułożona w ten sposób, by pokazać raczej to, na ile Volvo jest stabilne i bezpieczne – a nie po to, by piszczeć oponami i rozgrzewać hamulce do czerwoności. Rzeczywiście, jeśli chodzi o stabilność, S60 zasługuje na medal.

To, co rzuciło mi się w oczy na torze, to po raz kolejny świetna elastyczność silnika i łatwość „wkręcania” się z niskich obrotów, płynna praca skrzyni (nawet przy agresywnej jeździe) i systemy wspomagające kierowcę, które działają w wyważony sposób. Daleko tu do mówienia o „modelu sportowym”, ale rzeczywiście może to być najbardziej sportowe Volvo. Widzicie różnicę, prawda?

Nadal zastanawiam się tylko, na ile lepsza – lub gorsza – byłaby odmiana z napędem na cztery koła. Jest dostępna z tym samym, 250-konnym silnikiem, a dopłata do niej wynosi 10 tysięcy złotych. Stawiam, że klienci będą dopłacać.

Zazwyczaj gdy omawiam ceny danego modelu, zaznaczam, że są „na poziomie konkurencji”. Czasami narzekam, że jest za drogo. Okazje zdarzają się rzadko. Ale tym razem chyba mamy z taką do czynienia.

Bazowe S60 wyceniono na 165 000 zł. To niby całkiem sporo, ale… za tę cenę mówimy o samochodzie ze 190-konnym silnikiem benzynowym T4 (diesla w S60 nie dostaniemy za żadne skarby świata). Takie Volvo ma już m.in. automatyczną skrzynię biegów, skórzaną tapicerkę, reflektory LED czy nawigację.

Testowany silnik i pakiet R Design sprawiają, że za takie S60 trzeba zapłacić co najmniej 178 650 zł. Podejrzewam, że tego typu konfiguracja (może jeszcze ze wspomnianym napędem na cztery koła) może być najpopularniejsza.

Testowany egzemplarz, doposażony w kilka kosztownych dodatków (m.in. aktywny tempomat za ponad 7 tysięcy, kamera 360 za prawie 5 tys. itd.) wyceniono na niecałe 230 tysięcy. Ponownie: to niby całkiem sporo, ale…

Niezależnie od wersji, po uwzględnieniu wyposażenia, S60 jest znacznie tańsze nie tylko od kombi V60. Przede wszystkim, kosztuje mniej od swoich niemieckich konkurentów nawet o 40-50 tysięcy złotych. To całe mnóstwo pieniędzy, nawet jeśli klient woli rozłożyć to na raty leasingowe. Pytanie tylko, jak długo Volvo będzie oferować tak korzystne ceny. Mówi się, że sytuacja już wkrótce może się zmienić.

Nie da się jednoznacznie stwierdzić, że nowe Volvo S60 jest lepsze od sedanów spod znaku Audi czy BMW. Jest od nich inne. Może jednak przekonać stylem, wyglądem i ceną. Jeżeli klienci instytucjonalni nie będą bali się braku diesli (a nie powinni), S60 powinno stać się popularne. Trochę się zdziwię, jeśli będzie inaczej.