Ładniejsze, bardziej przestronne i ostatnie z dieslem. Volvo V60 - pierwsza jazda

Kiedyś „Volvo” było niemal synonimem słowa „kombi”. Wielkie, kanciaste modele, takie jak 240 czy 760, mogły pomieścić cały dobytek przeciętnego Szweda i do tego jeszcze duże zakupy z Ikei. Tyle że później skończyła się moda na pojemne, ale pudełkowate kombi i zaczęła na tak zwane modele lifestyle’owe. Liczył się przede wszystkim dynamiczny wygląd, a walory praktyczne schodziły na dalszy plan. Jednym z przykładów takiego kombi jest Volvo V60 pierwszej generacji. Ma wiele zalet, ale nie ma wśród nich ani przestronnego wnętrza, ani obszernego bagażnika.

Teraz witamy na rynku drugą generację tego modelu, a więc gama Volvo staje się coraz młodsza. Nowe Volvo V60 jest większe i bardziej praktyczne od poprzedniego, a oprócz tego ma – jak przystało na nowy model – lepiej się prowadzić, mniej palić i być lepiej wyposażone. Miałem okazję już pojeździć takim samochodem. Czy to godny konkurent niemieckich aut premium?

Nie trzeba regulować monitorów – to nie tak, że się pomyliłem i tekst ilustrują zdjęcia modelu V90. Rzeczywiście, na pierwszy rzut oka te samochody są podobne. V60 nie jest jednak tylko zmniejszoną „dziewięćdziesiątką”. Jednym z elementów prezentacji było pokazanie różnic między tymi autami. V60 ma o wiele więcej przetłoczeń na karoserii, które mają sprawiać, że nadwozie wygląda bardziej muskularnie. Dynamiki mają dodać także bardziej kanciasty grill i niżej umieszczone tylne światła. Chyba się udało. To naprawdę zgrabny samochód. A nowy język stylistyczny Volvo jest po prostu miły dla oka.

Poprzednie V60 miało 4,63 metra długości. Jak na klasę średnią, to był naprawdę nieduży samochód. Nowa generacja mierzy 4,76 metra. To sprawia, że niewiele brakuje jej do nieprodukowanego już Volvo V70, które liczyło sobie 4,81 m. V60 przerasta też konkurentów z klasy premium. Jest dłuższe i ma większy rozstaw osi (2,87 m) zarówno od Mercedesa klasy C kombi, jak i od serii 3 Touring i Audi A4 Avant. Jest też od nich szersze.

V60 wygrywa także w kwestii pojemności bagażnika. Kufer V60 ma 529 litrów. To aż o 99 litrów więcej, niż w poprzedniku i również najwięcej ze wszystkich wymienionych modeli tego segmentu.

Tyle cyferek, a jak jest w rzeczywistości? Bagażnik jest duży i ustawny, a w dodatku klapa jest mniej pochylona, niż w V90, co pomoże przy pakowaniu się na długie wakacje. Z tyłu na skrajnych miejscach nie brakuje miejsca ani na głowę, ani na nogi, nawet jeśli ktoś mierzy sporo ponad 1,80 m. Gorzej jest na środku. Piątemu pasażerowi przeszkadza bardzo rozbudowany tunel biegnący pod jego nogami. To z powodu dostosowania platformy do wersji hybrydowych – „ceną” za to jest tunel, obecny także w tradycyjnie napędzanych V60.

O ile w przypadku wyglądu zewnętrznego rzeczywiście widać różnice między „sześćdziesiątką” a „dziewięćdziesiątką”, o tyle we wnętrzu różnic jest już sporo mniej. I bardzo dobrze, bo ten projekt jest bardzo ładny, a wykończenie – także w V60 – zdecydowanie tworzy klimat klasy premium.

Jedyna uwaga, jaką mogę mieć do wnętrza, jest taka sama, jak w innych nowych Volvo. Nadal nie mogę do końca przywyknąć do obsługi właściwie wszystkich funkcji za pośrednictwem ekranu dotykowego. Chciałbym, by przynajmniej cała obsługa klimatyzacji – w tym regulacja siły nawiewu – odbywała się jednak poprzez tradycyjne przyciski. Wiem, że ten ekran dotykowy jest ładny, dobrze reaguje i jest dość prosty w obsłudze. Ale jednak korzystanie z niego odwraca uwagę od drogi.

To ciekawe, że w mediach widać coraz więcej kampanii przestrzegających przed używaniem smartfonów w czasie jazdy, a jednocześnie obsługa samochodów angażuje kierowcę równie mocno. Zapytałem o tę kwestię osobę odpowiedzialną w Volvo za system multimedialny. Odpowiedź to obsługa głosowa, która jest w tych autach mocno rozbudowana. Niestety, nie działa w języku polskim…

Oprócz tego – typowego dla wielu nowych aut – zarzutu, innych nie mam. Kokpit V60 jest ładny, dobrze zmontowany i wykonany z materiałów bardzo dobrej jakości. Jak zwykle zachwycają fotele, które w dodatku można ustawić zaskakująco nisko.

Nikt nie ma już chyba wątpliwości, że nadszedł koniec diesli w samochodach osobowych. Nie ma dnia, by kolejna marka nie ogłosiła, że zarzuca pracę nad tego typu silnikami. Volvo było jednym z pierwszych producentów, którzy postawili krzyżyk na „ropniakach”. Ale w nowym V60 można jeszcze zamówić diesla. Mowa o silniku dwulitrowym. Jego mocniejsza wersja ma 190 KM, a słabsza – 150 KM.

Co ciekawe, w sedanie S60, który uzupełni polską gamę w przyszłym roku, diesla już nie będzie. Volvo tłumaczy taką decyzję tym, że zarówno kombi, jak i diesle sprzedają się tylko w Europie – więc V60 jest „europejskim” modelem, zaś S60 – „światowym”.

Podczas jazd testowych miałem okazję prowadzić V60 oznaczone literami D4, a więc właśnie ze 190-konnym dieslem. Myślę, że – mimo wszystko – właśnie taka odmiana będzie stanowić większość sprzedaży tego modelu w Polsce.

Przejażdżka pokazuje, że diesle odchodzą w szczytowym stadium swojego rozwoju. Silnik jest cichy, a do środka nie przenoszą się żadne wibracje. Osiągi (7,9 s do 100 km/h) są w zupełności wystarczające, a zużycie paliwa – umiarkowane (nieco ponad 5 litrów przy spokojnej jeździe poza miastem).

Oprócz diesla w gamie znajdują się obecnie silniki benzynowe T5 i T6 o mocy 254 i 310 KM. Później do gamy dołączą także hybrydy i słabsze jednostki, w tym bazowa T4 o mocy 190 KM. V60 z dieslem można zamówić zarówno z ręczną, jak i z automatyczną skrzynią biegów. Tradycyjnie w ofercie nie będzie żadnych silników większych niż czterocylindrowa dwulitrówka. Mniejszych zresztą też nie – nie ma co spodziewać się trzycylindrowego V60. Przynajmniej w tej generacji.

Jeżdżąc różnymi Volvo opartymi na nowej platformie (XC90, S/V90, XC60, XC40, teraz V60) można zauważyć, że z modelu na model układ kierowniczy i zawieszenie stają się coraz lepsze. V60 jest już naprawdę niezłe, ale nadal jeszcze nie można powiedzieć, by dawało radość z jazdy i było „autem dla kierowcy”. Podczas testów na krętych, hiszpańskich drogach było czuć, że przód nadal ma tendencje do wyjeżdżania, a układ kierowniczy nadal chodzi trochę zbyt lekko. Po ustawieniu designerskiego przełącznika trybów jazdy w pozycję Dynamic jest lepiej – zwłaszcza w kwestii szybkości działania automatycznej skrzyni biegów i reakcji na gaz – ale nadal nie idealnie.

Tyle że w przypadku Volvo mało kogo to interesuje. Te samochody od zawsze były skierowane do osób ceniących sobie bezpieczeństwo i wygodę. V60 ich nie zawiedzie. Wyciszenie jest świetne, nawet na autostradzie. Mówimy zarówno o izolacji od szumów z drogi, dźwięku silnika, jak i szumów opływającego powietrza. V60 jest też bardzo komfortowe. Jeździłem egzemplarzem na 19-calowych felgach i nie miałem zastrzeżeń, choć opcjonalne „dwudziestki” chyba bym sobie podarował.

Jazda tym samochodem po hiszpańskiej autostradzie była po prostu bardzo przyjemna i relaksująca. Właśnie tego oczekują klienci Volvo.

Już bazowe wyposażenie V60 jest niezłe. W standardzie są reflektory LED, alufelgi (to wcale nie takie oczywiste nawet w tej klasie), czy 9-calowy ekran dotykowy – taki sam, jak w testowanym egzemplarzu. Volvo eksperymentowało kiedyś w XC90 z oferowaniem różnych rozmiarów tego wyświetlacza, ale sprzedaż mniejszego była znikoma do tego stopnia, że fabryce nie opłacało się wytwarzać dwóch typów ekranu. Dlatego nawet gdy ktoś nie dopłacił do większego, dostawał go. Tym razem obylo się bez takich kombinacji.

Jeśli chodzi o opcje, za dopłatą będzie można wybrać usztywnione, sportowe zawieszenie. Nie będzie ono musiało być łączone z usportowionym pakietem R-Design. Co ciekawe w tej klasie, można zamówić także „pneumatykę”, choć tylko dla tylnej osi.

Wśród ciekawych pozycji z listy dopłat należy wymienić także olbrzymi szklany dach. Jest tej samej wielkości, co ten z V90, co w V60 robi jeszcze większe wrażenie. Można dokupić także m.in. aktywne reflektory LED, wyświetlacz HUD, czy kilka wariantów skórzanej tapicerki w różnych kolorach.

Nowością jest pojawienie się „środkowego” systemu audio. Oprócz podstawowego i topowego – znanego już z innych modeli zestawu Bowers & Wilkins – będzie można wybrać także ten ze znaczkiem Harman Kardon. Z pewnością będzie to bardzo popularna opcja. Bowers & Wilkins, owszem, gra doskonale, ale wymaga dopłaty kilkunastu tysięcy złotych. W XC90 jest to do przełknięcia, ale w tańszym V60 niekoniecznie.

A ile kosztuje V60? Cennik otwiera wersja D3, czyli 150-konny diesel. Z ręczną skrzynią biegów wymaga wydania 147 tysięcy złotych, zaś z automatyczną – 156 300 zł. Za kolejne 10 tys. można dokupić napęd na cztery koła. Obecnie w konfiguratorze V60 „zaczyna się” jednak od 159 tysięcy. To dlatego, że na razie najtańszą wersją jest ta pod nazwą Momentum, zaś uboższa – nazwana po prostu V60 – dołączy do gamy później.

190-konny diesel będzie kosztował od 158 700 zł (Momentum od 170 700 zł). 250-konna wersja benzynowa T5 wymaga wydania co najmniej 182 tysięcy.

To ceny nieco niższe, niż w przypadku niemieckiej konkurencji. Warto wspomnieć jeszcze o jednym – czy przypadkiem V60 nie okaże się poważnym konkurentem modelu V90? V60 jest podobne wizualnie, a do tego niemal równie praktyczne, ciche i przestronne. W dodatku można je kupić z tymi samymi silnikami – tylko taniej.

Nowe Volvo V60 jest bardzo udanym modelem. Jazda nim relakuje… i właśnie tak powinno być w autach tej marki. Ważne, że inżynierom udało się zwiększyć praktyczność, a przy okazji sprawić, że V60 jest jeszcze milsze dla oka niż poprzednik. Przejażdżka dieslem udowadnia też, że niestety, gdy takie silniki znikną, będzie czego żałować. Szwedzkie kombi wracają do formy.