Volkswagen Tiguan czy Mazda CX-5? Zacięty mecz na zaśnieżonym boisku

„Zima zaskoczyła drogowców” to bardzo oklepane hasło, ale po raz pierwszy od kilku lat, rzeczywiście aktualne. W całej Polsce śnieg wczoraj skutecznie sparaliżował drogi. W Warszawie nawet jazda po największych ulicach przypomina próby zimowego wejścia na K2, a na słynnej ulicy Dolnej autobusy nie dały rady pojechać pod górę i zatarasowały pół miasta.

„Tylnonapędowe BMW E36!” – powie mój znajomy, poprawiając dresy. Dziwne, że nie jest mu zimno w czapce z daszkiem w taki mróz.

„Żadne, najlepiej zostać w domu, bo na drogach jest niebezpiecznie” – podpowie moja babcia. Właściwie ma rację, ale czasami trzeba jednak pracować i przejechać się po mieście.

Zwykły kierowca ma głęboko w poważaniu „latanie bokami” i inne wygłupy. Chciałby bezpiecznie dojechać z pracy do domu, zmieścić z tyłu dzieci i nie bać się, że nie podjedzie pod okoliczną górkę.

SUV ma zimą pewne przewagi nad niższymi autami. Dzięki większemu prześwitowi, można zaparkować w głębokiej muldzie śniegu (uwaga, warto sprawdzić, czy pod spodem nie kryje się np. betonowa donica). Napęd na cztery koła – o ile oczywiście jest – zapewnia trochę spokoju przy ruszaniu i na wzniesieniach. Poza tym, wyższa pozycja za kierownicą SUV-a oznacza większe poczucie bezpieczeństwa. Gdy sypie i jest ślisko, to całkiem ważne, nawet jeśli złudne.

Ale którego SUV-a wybrać? Oferta na rynku jest większa niż asortyment stoisk z kasetami na Stadionie Dziesięciolecia przed laty. Czeskie, niemieckie, francuskie, koreańskie, szybkie, powolne, duże, małe, tanie, drogie… od tego wszystkiego może się zakręcić w głowie, niczym po fikołku na oblodzonym chodniku.

Zostawmy na boku czerstwe, historyczne żarty o dawnych relacjach między tymi państwami. Jedna drużyna wystawiła swój hit rynkowy, czyli Volkswagena Tiguana po liftingu. To najlepiej sprzedający się model tej marki. Właśnie dostał m.in. nowe reflektory i zderzaki, a jego silnik 2.0 TDI został wzmocniony ze 190 do 200 KM.

W meczu Volkswagen Tiguan wystąpi – jak przystało na tego typu zmagania – w swoim najbardziej sportowym stroju, czyli w wersji R-Line. Do tego wspomniany, 200-konny diesel, napęd na cztery koła i DSG.

CX-5 też – jak na Mazdę – rewelacyjnie się sprzedaje. Od wprowadzenia tego modelu w 2012 r. aż 3 190 000 klientów na całym świecie na pytanie „Czym jeździsz?” odpowiadało „CX-5”. To tak, jakby każdy mieszkaniec Mongolii miał taki samochód. Miejsca na tamtejszych stepach chyba by starczyło.

Co zmieniło się w CX-5 na rok 2021? O ile Tiguan przeszedł pełnoprawny lifting, którego efekty widać na pierwszy rzut oka, to Mazda zmieniła się po amerykańsku. To oznacza, że to nie jest restylizacja, a tylko małe odświeżenie na nowy rok modelowy (następca? Pewnie za rok). Z gamy na Polskę wyleciały diesle, bo i tak nikt ich nie kupował. Zamontowano lepsze kamery 360, bo poprzednie rzeczywiście przypominały technologie z czasów pierwszych smartfonów. Dodano specjalną wersję wyposażenia (ale to nie ta testowana) i poprawiono reakcję silnika na gaz.

Testowana Mazda CX-5 ma silnik benzynowy 2.5 o mocy 194 KM, a do tego tradycyjny, hydrokinetyczny „automat” i napęd AWD. Jest w najbogatszej wersji wyposażenia, czyli Skyprestige z pakietem Brown oznaczającym skórzaną tapicerkę w kolorze – tu niespodzianka! – brązowym.

To konkurenci, więc łącza ich m.in. wymiary (okolice 4,5 metra długości), moc (200 kontra 194 KM), a także wyposażenie.

Obydwa wozy mają na pokładzie mnóstwo gadżetów, od wspomnianych kamer 360 (w VW: świetnie, w Maździe: idealne, wręcz o zadziwiające rozdzielczości, ale nikt nie wpadł na schowanie tylnej kamery za klapką, by się nie brudziła), przez markowe audio (przyjemnie brzmi i tu i tu), po reflektory LED (punkt dla Tiguana, lepiej jeździło mi się nim w nocy) i wyświetlacze head-up (zdecydowane zwycięstwo CX-5, bo ma „prawdziwy” wyświetlacz, a nie wysuwaną szybkę).

Odpowiedź na pytanie „Mazda CX-5 czy Volkswagen Tiguan” wcale nie będzie oczywista po jeździe autostradą. Obydwie drużyny zadbały o wyciszenie. W Volkswagenie nie jest to bardzo zaskakujące, ale w Maździe już trochę tak. „Trójka” jest dość słabo wytłumiona. CX-5 gra w innej lidze.

W kwestii cen, różnice są niewielkie i jeśli kogoś stać na Mazdę za 195 tysięcy, raczej może też dorzucić jakieś 12 tysięcy na Volkswagena. Mowa o takich egzemplarzach, jak testowane.

Zostawmy na boku kwestie wyglądu. Obydwa wozy starają się być ostro narysowane, ale każdy na swój sposób. Gdybym był jurorem w konkursie designu i miałbym wskazać, który SUV jest ładniejszy, to najpierw powiedziałbym, że muszę się namyślić, a potem poszedłbym bez słowa do domu i wyłączył telefon.

Nie skupiajmy się też na rysunku wnętrza, choć różnice są duże. To z Volkswagena jest bardzo proste, a większość funkcji obsługuje się dość powolnym ekranem dotykowym. Mazda ma trochę więcej finezji i fizycznych przełączników. System multimedialny ma delikatnie wystający z konsoli środkowej ekran. Obsługuje się go przede wszystkim pokrętłem na konsoli środkowej. Trochę staromodne, ale logiczne, przejrzyste i wygodne.

Ale nie auta, bo tutaj obydwie reprezentacje grają w szarych koszulkach. Mowa o kolorze pistoletu, którym tankuje się SUV-y na stacji benzynowej. Tiguan potrzebuje czarnego (i czasami tego od AdBlue), a Mazda zielonego. Volkswagen ma turbo, co oczywiście nie dziwi przy dieslu. Mazda pozostaje wierna – przynajmniej w Europie – silnikom wolnossącym. Nie ma hybrydy ani technologii Skyactiv-X. To normalna jednostka benzynowa.

Pas się kończy? Jedź do samego końca, wciśnij gaz i wjedź tuż przed maskę auta jadącego obok. Zapaliło się żółte światło? Dobrze wiesz, że przecież przejedziesz. Ktoś powoli jedzie lewym pasem? Podobno długie światła najlepiej widać w jego lusterku, gdy jesteś sześć i pół centymetra od jego zderzaka.

Gdyby Volkswagen Tiguan umiał mówić, właśnie w taki sposób podpowiadałby kierowcy. Gdyby umiał pisać, używałby zdań krótkich. Urwanych. Nie traciłby czasu. Dwa słowa, koniec, do widzenia, po co pisać więcej? Pewnie od czasu do czasu sypnąłby też mocniejszym wyrazem. A potem szybko odjechał.

Usiądź wygodnie, masz przed sobą całą masę czasu. Odpocznij na miękkim fotelu. Pamiętaj, pośpiech jest zbędny. I tak wszędzie zdążysz… a nawet jeśli stanie się inaczej, ktoś na pewno na ciebie poczeka. Zobacz, jak ładnie wykończona jest deska rozdzielcza, dotknij jej i włącz muzykę poważną albo jazz. Najważniejsza jest harmonia.

Oto kwestie Mazdy CX-5. Gdyby mogła pisać, na pewno jej zdania byłyby niezwykle, niesamowicie, niebywale rozbudowane. Obejmowałyby całą masę kwiecistych porównań i nawiązań dla oczytanych odbiorców, obeznanych w poezji i prozie najwybitniejszych autorów z czasów współczesnych i dawnych. Litery wylewałyby się z pięknego papieru czerpanego niespiesznym rytmem, a zdania płynęłyby niczym kręty, malowniczy górski potok.

I Mazda CX-5 i Volkswagen Tiguan są szybkie i wygodne, ale każde na zupełnie inny sposób. Reakcja na gaz, wciskanie w fotel „od samego dołu”, działanie turbosprężarki, szybkość przełączania biegów i nawet twardość i kształt fotela sprawiają, że VW jest agresywny, zwarty i prowokuje do szybkiej jazdy. Jest w niej świetny. Osiąga 100 km/h w 7,5 s, co oznacza, że spod świateł da się w SUV-ie wygrać z większością leciwych coupe. Rewelacyjnie przyspiesza też później, a na zakrętach skręca praktycznie jak kompakt. Często włączałem w nim tryb Sport i przełączałem skrzynię w pozycję „S”.

Ceną za osobowe prowadzenie jest dość sztywne resorowanie. Owszem, pomaga zmiana trybów pracy zawieszenia DCC (np. ten offroadowy faktycznie daje ulgę plecom na wybojach), ale to ciągle samochód raczej bardziej „zwarty” niż „kanapowy”.

Jej fotel gorzej trzyma na zakrętach, ale za to jest miękki, a do tego zamontowany o wiele wyżej niż w VW. Reakcja na gaz może i jest lepsza niż wcześniej, ale ze względu na brak turbo, Mazdę trzeba „kręcić”, by przyspieszała. Wolałem tego nie robić. Jeśli naprawdę trzeba wcisnąć gaz do deski, 2.5-litrowy silnik nie będzie oczywiście protestować. Rozwijanie mocy jest tu liniowe, bez nagłego wciskania w fotel. Świat za oknem mija w miarę żwawo (setka w 9,2 s, Tiguan znika za horyzontem i nie możemy go dogonić), ale wraz ze wspinaczką wskazówki po obrotomierzu, mocno wzrasta też hałas silnika.

Dlatego zarówno kierowca, jak i silnik i skrzynia najlepiej czują się podczas spokojnej jazdy. Jest wtedy cicho i płynnie. Pasuje do tego miękkie, sprężyste resorowanie.

Miło, że Mazda nie atakuje kierowcy alarmami. Przykład? Gdy cofam na swoje miejsce parkingowe w garażu, czasami otwieram drzwi, by zerknąć, jak daleko mam do linii. Zostawiam bieg na „R”, bo i tak trzymam hamulec. Niektóre samochody dostają wtedy szału, włączają syreny i zaciągają mi na siłę ręczny albo zmieniają przełożenie. Mazda mi ufa i pozwala mi robić to, co chcę. Zero reakcji. Ufff, cisza, spokój.

Celowo nie wspominałem o nich zbyt dużo, bo to dość normalne, że diesel zużyje mniej od benzyny o porównywalnej mocy. Dokładniej: Tiguan spali średnio ok. 8 litrów na sto kilometrów w trybie mieszanym i ok. 9 w mieście. CX-5: 11 w mieście, 8,8 w trasie. Warto pamiętać, że ze względu na różnice w charakterze obydwu aut, Mazdą częściej jechałem tak, jakbym wiózł filiżankę kawy na masce i miał nie uronić ani kropli, a Volkswagenem jakbym wylał sobie gorącą kawę na spodnie. CX-5 pewnie za jakiś czas spaliłoby zresztą trochę mniej, bo testowy egzemplarz miał tylko 300 km przebiegu.

Dwa SUV-y za 200 tysięcy są podobne tylko pozornie. Mają tak różne charaktery, że w tym meczu muszę ogłosić remis – nawet po dogrywce i rzutach karnych. To trochę jak pojedynek boksera z szachistą. Co wybrałbym dla siebie? To zależy od mojego humoru. Najlepiej byłoby mieć przycisk, który w zależności od tego, czy się spieszę i na co mam ochotę, zamienia mi jeden samochód w drugi. Na suchym asfalcie widzę się bardziej w Tiguanie. Podczas śnieżycy wolałbym Mazdę, bo im łagodniej się jedzie, tym bezpieczniej.