Tiguan rozsiadł się na tronie jako król gamy VW. Test wersji po liftingu

Celowo używam słowa produkt, a nie samochód, bo tego drugiego wcale nie jestem pewien. Albo inaczej – jestem przekonany, że wcale nie. Ale w kategorii maszynki do zarabiania pieniędzy i produktu zaspokajającego potrzeby szerokiego grona klientów, Tiguan może nie mieć sobie równych.

To żadna tajemnica, pisaliśmy już o tym przed wakacjami. Jak to zwykle u Volkswagena, zmiany są kosmetyczne, choć stawiając obok siebie egzemplarze przed i po liftingu, nikt nie będzie miał wątpliwości, który jest nowszy. Te niewielkie poprawki wystarczyły, by przywrócić Tiguanowi świeżość. Taką niemiecką, nieprzesadnie finezyjną, praktyczną, ale jednak świeżość. Odświeżony SUV, przynajmniej w linii stylistycznej R-Line, sprawia wrażenie porządnego, nietaniego wozu dla kogoś, komu powiodło się w życiu, ale chciał w końcu wysiąść z Passata.

Mam na myśli, że wciąż jest po niemiecku – kanciasto i pragmatycznie, ale to wcale nie musi być wada. Pierwsze, co rzuciło mi się w oczy, to ograniczenie do minimum fizycznych przycisków i pokręteł.

Pozostawiono je na drzwiach kierowcy – do sterowania szybami i lusterkami. Po lewej od kierownicy mamy klasyczny włącznik świateł, kilka guzików pozostawiono wokół dźwigni zmiany biegów. Reszta (poza włącznikiem świateł awaryjnych), to panele dotykowe. Mamy więc 18 pól do dotknięcia na kierownicy i 17 punktów na panelu klimatyzacji. No i oczywiście dotykowy ekran systemu multimedialnego.

Tak, przyznaję – początkowo zdarzało mi się zamiast zmiany utworu na liście, wybrać ogrzewanie kierownicy. Ale pod koniec dnia już się przyzwyczaiłem do układu pól na ramionach. Za to Tiguan jest pierwszym autem, w którym nie doskwierał mi brak fizycznych pokręteł od klimatyzacji. Że pamięć mięśniowa i obsługa bez patrzenia? Ależ proszę, cały panel (taki jak w Arteonie) ma wyraźne przetłoczenia i czujesz pod palcami gdzie jesteś i w co klikasz. Gdyby chodziło o obsługę na ekranie, pewnie wciąż bym się dąsał, ale trójwymiarowy panel wzorowo rozwiązuje problem.

Fotele – przyjemnie twarde, z ręczną regulacją podparcia odcinka lędźwiowego, jak dla mnie trochę za szerokie. Mają duży zakres regulacji wysokości, niewysocy też się w nich odnajdą. Elementy, których się dotyka – są wystarczająco miękkie; na podłokietnikach bardziej, ale i podszybie na drzwiach, na którym lubię oprzeć lewy łokieć gdy prowadzę – też się ugina. Zaznaczam – tylko z przodu, z tyłu tworzywo w tym miejscu je jest twarde jak kamień, ale tam się łokci raczej nie kładzie.

W kwestii tworzyw – jednak da się zrobić wnętrze, w którym nie dominuje piano black. Tu jest większa rozmaitość. Podstawki dopasowują się szerokością do kubków i w przeciwieństwie do nowego Golfa, element konsoli centralnej, który zajmują, ma zamykaną żaluzję.

Zamykanych schowków jest więcej, a największe wrażenie zrobiły na mnie dwa przepastne w podsufitce, ten bliżej części pasażerskiej pomieści coś więcej niż okulary.

Siedząc na kanapie sam za sobą, miałem tyle miejsca:

Na boki i nad głową też przestrzeni nie brakowało. Mimo że fotel kierowcy opuściłem do minimum, wciąż mogłem spokojnie wsunąć pod niego stopy. Z ciekawych rozwiązań – małe kieszonki w oparciach przednich foteli idealnie nadają się do wrzucenia telefonu, a regulacja kąta pochylenia oparcia pozwala na dobranie możliwie wygodnej pozycji. Albo lepsze dopasowanie fotelika dziecięcego, który łatwo wepnie się w odsłonięte gniazda Isofix.

Siedzisko kanapy można przesuwać, by powiększyć przestrzeń bagażową. Nie trzeba od razu przesuwać całej, można tylko prawe, albo środkowe i lewe siedzisko razem. Jak trzeba, to nawet bardzo mocno.

Sam bagażnik może i nie jest rekordowo wielki (choć ma słuszne 615 litrów), ale jest foremny i ustawny.

Tu też można znaleźć nieoczywiste dodatki, takie jak wyjmowana latarka, gniazdko 220V, haczyki na bagaże, dźwignie do składania oparć kanapy, czy plastikowe tegesy, które zapobiegają opadnięciu podłogi, gdy uniesiesz ją, by wyjąć koło zapasowe (testowy egzemplarz miał dojazdówkę). Nic spektakularnego, ale fajnie, że są.

Za nią – jakżeby inaczej – ekran, ale mniejszy niż w wersji sprzed liftingu (10 zamiast 12,3 cala). Ma trzy warianty ustawień, które można jeszcze w pewnym stopniu modyfikować.

W sumie, to mogłoby go nie być, bo podstawowe informacje sczytywałem z płytki HUD-a. Tiguan nie wyświetla obrazu na szybie, a na wysuwającym się kawałku przezroczystego plastiku.

O tym, że to tylko lifting, a nie nowy model, świadczy obecność zwykłej dźwigni zmiany biegów. Najnowsze modele grupy VW, takie jak Golf, czy Octavia, mają już małe przełączniki, działające w trybie shift-by-wire. W Tiguanie jest klasyczna wajcha. Według mnie do tego auta pasuje ona bardziej, niż jakiś pstryczek.

Wsiadłem w najprostszą dostępną podczas prezentacji wersję – z turbodoładowanym, benzynowym 1.5 TSI o mocy 150 KM, napędzającym przednie koła za pośrednictwem 7-biegowego DSG. Szukasz emocji za kółkiem? W Tiguanie znajdziesz je chyba dopiero w wersji R, tu ich nie ma. Silnik ani nie brzmi jakoś szczególnie przyjemnie, ani nie zapewnia rakietowego przyspieszenia. Jest przyzwoicie z plusem. Do setki startuje w 9 s., wyprzedza chętnie, ale gdy nagniatasz, skrzynia przez moment wyje jak, nie przymierzając, jakieś CVT. Nie, Tiguan z 1.5 nie jest zawalidrogą. Ale osiągi w połączeniu z krzesełkową pozycją za kierownicą i niezłym wyciszeniem kabiny kastrują jazdę z emocji. W zakrętach prowadzi się pewnie, nie przechyla zanadto, nie reaguje nerwowo na dodanie, czy ujęcie gazu w zakręcie. Wszystko robi bardzo poprawnie. Ale nie wywołuje dreszczu na plecach, więc  z przyjemnością włączyłem Travel Assist i pozwoliłem Volkswagenowi wozić się po niemieckich landówkach.

Podczas takiej jazdy 1,5-litrowe TSI, z układem odcinającym podczas spokojnej jazdy 2 cylindry, zużyło średnio 6,8 l na 100 km. Na autostradzie dobiło do 7 litrów, ale obstawiam, że przy 140 na tempomacie zbliżyłoby się do 8. To w końcu nie jest mały samochód.

Przez to rozumiem połączenie słusznych rozmiarów z sensownymi jednostkami napędowymi, bezpiecznymi właściwościami jezdnymi i dobrym wyposażeniem, opakowane w modne nadwozie. Nie ma wpadek, które mogłyby by dyskwalifikować Tiguana podczas podejmowania racjonalnej decyzji (nie mylić z emocjonalną). Ja bym go wolał od nowego Golfa. W ubiegłym roku Volkswagen sprzedał 911 tys. Tiguanów. Wprowadzając do gamy odświeżoną wersję, może ten wynik tylko poprawić.