Mazda 3 Skyactiv-G to dobry pierwszy samochód. I na pewno będzie poszukiwanym klasykiem

Co decyduje o tym, czy samochód będzie klasykiem? Można pisać o stylu, osiągach czy nowatorskich rozwiązaniach technologicznych. Ale tak naprawdę, decydująca jest unikatowość.

Na pierwszy rzut oka to zwyczajny kompakt Mazdy. Co w nim unikatowego? To bardzo proste – silnik! I wcale nie mam na myśli tego, że pracuje tu nietypowy jak na dzisiejsze czasy, wolnossący motor 2.0 Skyactiv-G.

Chodzi o jego moc. Cały numer polega na tym, że dostałem do testu wersję 122 KM, a podczas tych kilku dni zostałem zaproszony na spotkanie prasowe organizowane przez Mazdę. Tam dowiedziałem się, że wersja, którą jeżdżę zaraz przejdzie do lamusa, mimo że pojawiła się na rynku kilka miesięcy temu. Dokładniej – zostanie zastąpiona już od stycznia. Wszystko wskazuje na to, że to już jutro. O właśnie, miałem wyprasować koszulę na Sylwestra…

Napisałem na ten temat nawet krótki artykuł, ale muszę wspomnieć o tym i teraz. Wersja 2.0 122 KM odchodzi, a na jej miejsce wchodzi odmiana mocniejsza o 28 KM. I szczerze mówiąc, ta decyzja trochę pokrzyżowała mi plany dotyczącego tekstu, który właśnie czytacie.

Dlaczego? To proste. Planowałem zacząć od opisu stylistyki (spokojnie, będzie!), później przejść do wnętrza, aż w końcu skupić się na jeździe. W międzyczasie wrzuciłbym kilka nieśmiesznych żartów. A co powiedziałbym o silniku i o tym, jak Mazda radzi sobie na drodze? Konkluzja byłaby jasna – niby wszystko jest w porządku, ale to, czego brakuje „Trójce” w tej wersji to trochę mocy. Być może nawet napisałbym, że w gamie brakuje wersji 150 KM. A teraz? Cały misterny plan… legł w gruzach.

Wersja 122 KM niby też jest w porządku. Według danych technicznych, rozwija 100 km/h w 10,4 s, ale wrażenia zza kierownicy są znacznie lepsze. Wersja z ręczną skrzynią biegów jest wartka. Ruszamy spod świateł, jedynka, dwójka, fik, cyk i mamy 80 km/h, a inni zostają z tyłu.

Co więcej, w mieście Mazdą jeździ się przyjemnie. Tak… w starym stylu, czyli trochę „oldschoolowo”. Trzeba kręcić silnik dość wysoko, bo tu przecież nie ma turbo. Nie czuć wciskania w fotel, a za to słychać silnik. Ale i tak można to polubić. Jest dość „japońsko”. Zwłaszcza że skrzynia biegów działa doskonale. Precyzyjnie, z lekkim oporem – tak, jak trzeba.

Wspomniane przeze mnie niedostatki mocy i momentu obrotowego czuć na trasie. Po pierwsze, podczas wyprzedzania TIR-ów na drodze typu jeden pas w jedną stronę. Po drugie, w dzikim ruchu na autostradzie A2 między Łodzią a Warszawą. Trzeba tam mieć zapas mocy, by „wbić” się na lewy pas i nie utknąć za czymś jadącym powoli prawym pasem. W Maździe nie ma komfortu psychicznego – takiej świadomości „wiem, że dam radę”. Ale niewiele brakuje. Tak ze 28 koni.

Wersja 122 KM pali w mieście 9 litrów przy dość mocnym traktowaniu pedału gazu. Gdy do takiego stylu jazdy dodamy okropne, przedświąteczne korki, na komputerze pokładowym zobaczymy liczbę 11. Ale do tego trzeba się naprawdę postarać. A gdy postaramy się w drugą stronę i będziemy bardzo spokojnie jeździć przez wsie, Mazda spali 5 litrów. Na autostradzie – 7 przy 140 km/h.

Skoro kłopot z niedostatkiem mocy można teraz rozwiązać już na dwa sposoby (bo przecież zawsze jest jeszcze trochę rozczarowująca wersja Skyactiv X), zostawmy silniki w spokoju. Pora pomówić o całej reszcie nowej Mazdy 3.

Zacznę od stylistyki. Jeśli komuś hatchback się nie podoba, może kupić sedana. Ale nie bardzo rozumiem, jak może się nie podobać. Przecież wygląda świetnie! Ma jeden z najlepiej zaprojektowanych tyłów ostatnich lat. Przód też jest niczego sobie. Jeśli chodzi o wygląd, Mazda 3 wysoko u mnie punktuje (nie, nie na 3/10).

Nie mówię tu o pieniądzach, choć pewnie komentarzy na temat ceny Mazdy też będzie sporo. Do tego przejdziemy później.

Za stylistykę „podatek” płacą siedzący z tyłu. Jest im ciemno, a przy okazji – trochę ciasno. W wielu autach kompaktowych mogę wygodniej usiąść „sam za sobą”. Tutaj brakuje mi miejsca na nogi, a przede wszystkim na głowę.

Płaci też kierowca, jeśli zechce wyjeżdżać tyłem z miejsca parkingowego. Widoczność do tyłu po skosie jest… żadna. Gdyby nie system monitorowania ruchu poprzecznego (seryjny w każdej wersji) i kamera cofania z dość szerokim kątem (w standardzie od drugiej wersji), musiałbym chyba prosić o pomoc jakiegoś przechodnia. Jak w dostawczaku typu blaszak.

Fotel umieszczono dość nisko. Trzeba to lubić, ale ja akurat lubię. Kokpit jest prosty. Mazda często pisze o „jedności jeźdźca z koniem”, minimalizmie i podkreśla swoją filozofię tworzenia wnętrz. Nie da się tego skomentować inaczej niż „coś w tym jest!”. Faktycznie, środek jest specyficzny. Niewiele się tu dzieje i niewiele bodźców odwraca uwagę od drogi.

Zegary (cyfrowe, ale w kształcie klasycznych) są spokojnie narysowane. Nie ma tu mnóstwa kolorów, wzorów i animacji jak z gier na automatach. Kierownica ma tyle przycisków, ile potrzeba. Konsola środkowa – tak samo. Ekran jest dość daleko od kierowcy, ale większością jego funkcji steruje się za pośrednictwem dżojstika umieszczonego niedaleko lewarka zmiany biegów. I o ile prawie wszystko w tym wnętrzu jest „inne” i specyficzne dla Mazdy, to obsługa systemu multimedialnego została wyraźnie podpatrzona u BMW. To dobre wzorce, więc nie mam zamiaru tego krytykować.

A może nawet zaprzyjaźnić? To ergonomiczny i dość „normalny”, wręcz analogowy w doznaniach samochód. Po dwóch dniach czułem się już tak, jakbym jeździł Trójką na co dzień od roku. Przywykłem do jej obsługi i charakteru. Polubiłem jej prowadzenie. Pokochałem tłumienie nierówności i to, że nareszcie to był jakiś nowy samochód testowy, którym mogłem wjechać na normalnej wysokości krawężnik. Nie potrzeba do tego crossovera, tylko opony z jakimś rozsądnym profilem.

Ale to nie znaczy, że polubiłem Trójkę w całości. Podczas jazdy autostradą już przy 130 km/h pasażerowie zaczynają patrzeć na kierowcę jak na pirata drogowego. W powietrzu wisi pytanie „Po co tak pędzisz?”, ewentualnie „Nie boisz się mandatu?”. Tymczasem prędkość nadal jest przepisowa, w odróżnieniu od tego, co sugerują szum opływającego powietrza, hałas silnika i szum z podwozia. Za głośno, zwłaszcza jak na markę z aspiracjami do premium.

Na pewno nie dla taksówkarzy, bo klientom będzie ciasno w środku. Na pewno nie dla osób, które uwielbiają silniki z turbo. Niekoniecznie dla młodych rodzin 2+2. I nie dla tych, którzy robią dziesiątki tysięcy kilometrów rocznie po autostradach.

Ale Mazda 3 z tym silnikiem mogłaby być… moim pierwszym samochodem. I gdybym był akurat dość majętnym ojcem (czyli takim, który ma wolne co najmniej 94 900 zł, od stycznia o 5000 zł więcej na wersję 150 KM), szukającym pierwszego auta dla mojego dziecka, Mazda byłaby dobrą propozycją. Dlaczego? To proste – „Trójka” świetnie wygląda i zwraca na siebie uwagę, a to przecież bardzo ważne. Jest wystarczająco praktyczna, by zawieźć młodego kierowcę i jego znajomych nad morze. I wystarczająco niepraktyczna, by nie kojarzyć się z autem dla emeryta.

Jej silnik oferuje osiągi, które pozwolą na dość przyjemną, normalną jazdę, ale jednocześnie samochód nie jest za szybki (ojciec może spać trochę spokojniej… o ile nie pamięta, jak sam jeździł za młodu). Pali akceptowalne ilości paliwa, no i dobrze się prowadzi. Rozbudza ochotę na więcej.

Problem polega tylko na tym, że dzisiejsi 18-latkowie nie spieszą się do robienia prawa jazdy. W takim razie Mazdę 3 z opisywanym silnikiem mogą kupić… spekulanci. Jestem przekonany, że za kilkadziesiąt lat ta odmiana – jako produkowana tak krótko – będzie bardzo poszukiwana. Sprzedacie ją za miliony. Nie zmyślam. Możecie mi zaufać!