Jeżdżąc Uberem dobijasz planetę. Taksówką zresztą też

Założenia były bardzo obiecujące. John Zimmer, współtwórca usługi Lyft, wprowadzając ją na rynek zapowiadał, że do 2025 r. w Stanach prywatne samochody będą ludziom potrzebne w tym samym stopniu, co dziś napędy DVD. Czyli właściwie wcale. Według jego planów znacznie popularniejsze niż posiadanie własnego auta będzie korzystanie z usług firm podwózkowych w ramach abonamentu – tak jak z telefonami. Wykupujesz abonament no limit i jesteś wożony ile chcesz.

Tam gdzie działała prężnie komunikacja miejska – to ona miała pozostać głównym sposobem poruszania się po mieście. Ale tam, gdzie niedomagała, problem rozwiązywać miałyby usługi podwożenia – klienci nie musieliby się martwić o to, gdzie zaparkować, w ogóle można by oddać przestrzeń parkingową ludziom, bo samochody podwożące mieszkańców byłyby praktycznie cały czas w ruchu. Na ulicach zrobiłoby się spokojniej, a z centrów zniknęłyby samochody poparkowane gdzie się da. A mniej aut i mniej korków miało oznaczać niższe zanieczyszczenie powietrza.

Najpierw okazało się, że usługi uberopodobne nie pomogły w rozwiązaniu problemu korków. Ci, którzy jeździli autami wcześniej, nadal wolą swoje samochody. A do Uberów przesiedli się ci, którzy wcześniej korzystali z komunikacji miejskiej. Po co gnieść się w autobusie czy tramwaju, skoro można pojechać tanio jakimś Lyftem czy Uberkiem. Tak przynajmniej wyszło z badania przeprowadzonego w Szanghaju, Cambridge i Singapurze. Korków wcale nie ubyło – jest ich więcej i są dłuższe.

I to nawet w sytuacji, gdyby ludzie zupełnie zaprzestali jeździć prywatnymi autami i wszystkie przejazdy samochodowe w mieście realizowano by z pomocą firm usługowych. Takie wnioski wyciągnęli kolejni badacze – tym razem z Carnegie Mellon University z Pittsburgha.

Korzystając z danych na temat ruchu ulicznego zasymulowali wymianę prywatnych samochodów na usługi firm transportowych w sześciu miastach w Stanach Zjednoczonych. Jak się okazało, czas oczekiwania na kolejnego pasażera, w którym kierowca siedzi zwykle w aucie z odpalonym silnikiem oraz czas pustych przejazdów, czyli drogi pokonywanej po wysadzeniu jednego klienta do odebrania kolejnego, zwiększają zużycie paliwa oraz emisję gazów cieplarnianych wynikających z usługi wożenia pasażerów o 20 proc. Co więcej, oznaczają dodatkowe 60 proc. kosztów wynikających ze zwiększonego ruchu, wypadków i hałasu. A gdyby tymi usługami chcieć zastąpić komunikację miejską, wszystkie wyniki trzeba by pomnożyć razy trzy.

Zakup takich z natury droższych samochodów będzie łatwiejszy do skonsumowania dla osób, dla których będą one narzędziami pracy. Tyle, że takie auta wciąż trzeba gdzieś parkować – chociażby na czas ładowania. I skoro miałyby być jedynymi środkami transportu w mieście, musiałoby być ich znacznie więcej – chociażby po to, by miał kto jeździć w czasie, gdy inni stoją przy ładowarkach. Dobra, przesadzam, przecież wszędzie da się postawić superszybkie ładowarki dokładające setki kilometrów zasięgu w kwadrans. Ale wyższa cena zakupu pewnie przełożyłaby się na koszt usługi przewoźniczej. Czyli cena przestałaby być głównym elementem, który mógłby nakłonić klientów do zamiany własnego auta na taksówkę czy jej pochodną. I wracamy do punktu wyjścia, czyli stania w korkach na pokładzie własnych, wysłużonych blachosmrodów. Bo możliwe, że na nieemitowanie CO2 po prostu nas nie stać.