Jeździłem nową Toyotą Prius. Twój Uber właśnie odjechał. Do innego wymiaru

Nigdy nie myślałem, że nie będę mógł napatrzeć się na Toyotę – i to w dodatku na Priusa. Auta tej marki zwykle były solidne i trwałe, ale gdyby były człowiekiem, nosiłyby byle jakie ubrania wyłącznie po to, by nie chodzić nago. Stylistyka była wymyślona przy okazji, bo przecież jakoś to nadwozie zaprojektować trzeba, ale porywała równie mocno, co kęs suchej bułki.

Nie wiem, czy zarząd marki zaczął dosypywać coś stylistom do ryżu, czy po prostu starzy styliści poszli na emeryturę i na ich miejsce przyszli młodzi z pomysłami. Ale mniej więcej od czasu premiery pierwszego C-HR’a wszystko wywróciło się do góry nogami. Odważne, modne linie, dużo przetłoczeń, dynamiczny wygląd. Na C-HR się nie skończyło. Doskonale wygląda nowy Yaris, nieźle Corolla (tylko Cross jest nudna), nawet aktualne Aygo to wóz, na którym można zawiesić oko.

Teraz pojawił się Prius V i to jest naprawdę stylistyczna rewelacja. Gdy zobaczyłem pierwsze zdjęcia nowego modelu, wydałem okrzyk zdziwienia i podziwu (to musiało brzmieć dziwnie). Gdy teraz przyjechałem na prezentację tej wersji i okazało się, że na żywo wygląda jeszcze lepiej, powtórzyłem ten popis wokalny.

Prius piąty (nazywa się trochę jak papież) został, podobnie jak poprzednicy, zaprojektowany przede wszystkim tak, by był jak najbardziej opływowy. Gdy ustawiono „piątkę” obok innych generacji, można było zauważyć, że designerom zajęło 25 lat, by zrobić to ładnie.

Efektowne reflektory, LED-owa listwa z tyłu, opadająca linia dachu, rewelacyjny kolor (choć trochę szkoda, że na prezentacji nie było ani jednej sztuki z innym lakierem niż złoty) – za tym wozem naprawdę każdy się obraca. Nie dziwię się.

Plastiki użyte do wykończenia kokpitu są… toyotowskie. To znaczy, że istnieją na świecie takie, które lepiej wyglądają i są bardziej miękkie. To nie jest klasa premium i to czuć, również jeśli chodzi o zapach we wnętrzu. Sporo pomaga skórzana tapicerka (widziałem wersje „w skórze” i z materiałowymi fotelami), dodająca wytworności.

Wnętrze jest łatwe w obsłudze. Większość funkcji włącza się, wciskając pola na ogromnym ekranie, ale inżynierowie pamiętali, że w magazynach firmy wciąż zostało mnóstwo klasycznych przycisków pamiętających jeszcze lata 90, które trzeba gdzieś wykorzystać. Nie są piękne, ale wygodne. Klimatyzacja ma swój panel, przy wyświetlaczu sterczy pokrętło do sterowania głośnością, są też guziki np. od wyłączania ESP albo wyboru trybów jazdy. Na minus – w Toyocie ciągle uważają, że błyszczący, czarny plastik jest modny. Rysuje się od samego patrzenia. Przyzwyczajenia wymaga też kierownica, bo przełączników na niej jest więcej niż starych Priusów w Uberze.

No i jest pewna rysa na ergonomii. Żeby zobaczyć cokolwiek na ekranie, za każdym razem trzeba zaznaczyć zgody pod podanymi podpunktami dotyczącymi bezpieczeństwa i prywatności. Nie wystarczy kliknąć „OK”, trzeba mozolnie zaznaczać „ptaszki”. I tak za każdym razem, gdy odpala się auto.

Ciekawym rozwiązaniem jest ułożenie ekranu pokazującego m.in. prędkość wysoko, zaraz pod szybą. To przypomina trochę układ znany z Peugeotów i jest niemal tak wygodne w użyciu, jak wyświetlacz head-up.

Czasami jadąc nocą przez miasto, można się rozejrzeć i poczuć się jak w grze komputerowej, w której coś się zacięło. Dookoła jadą i stoją same Priusy. Służą oczywiście do przewozu osób, więc wygoda pasażerów z tyłu jest tu wyjątkowo ważna. Jak siedzi się w Priusie numer pięć? Tak sobie. Miejsca na nogi nie brakuje (ten wóz mierzy 459,9 cm), ale na głowę robi się ciasno. Linia dachu opada i to czuć na włosach.

Bagażnik ma 575 litrów. Jest długi i płaski, ale trzeba przenieść bagaże przez spory próg. Czy wejdzie tu butla z gazem? To i tak model z wtryskiem bezpośrednim.

Czas na rewolucję. Prius nadal jest hybrydą, ale tym razem wersja plug-in nie uzupełnia oferty. Jest… całą ofertą. Odmiana z wtyczką to jedyna, jaka będzie sprzedawana. Co z klientami, którzy wolą hybrydy szeregowe? Muszą kupić inny wóz, choć trzeba przyznać, że w ofercie Toyoty mają spory wybór.

Jeśli chodzi o dane techniczne, Prius V rozwija 223 KM. Silnik benzynowy to dwulitrówka bez turbo. Mówimy o układzie hybrydowym najnowszej, piątej generacji. Oznacza to przede wszystkim, że przekładnia e-CVT działa w taki sposób, że silnik nie wyje na wysokich obrotach przy każdym mocniejszym wciskaniu gazu.

To już nie jest powolny, nudny wóz dla taksówkarza. Setkę osiąga w trybie hybrydowym w niecałe siedem sekund. Prius, którym można ścigać się z hot hatchami? Jak najbardziej. Osiągi nadążają za dynamicznie narysowanym nadwoziem. W trybie elektrycznym setka pojawia się na ekranie po ok. dwunastu sekundach.

Najmocniejszym punktem Priusa V ma być duży zasięg w trybie elektrycznym. Jeśli postoi się Toyotą wystarczająco długo przy ładowarce, ma się przejechać nią nawet 86 km bez włączania motoru spalinowego. Udało mi się zrobić o 10 kilometrów mniej, ale jeździłem nie tylko po mieście – a tam wyniki powinny być najlepsze. W tym czasie Prius V zachowuje się jak auto elektryczne. Jest żwawy, cichy, a siłę tego, jak mocno zwalnia po zdjęciu nogi z pedału gazu można regulować. Robi się to jednak nie łopatkami za kierownicą, a z poziomu ekranu. Mniej wygodne i dłużej zajmuje. Toyota tłumaczy, że to dlatego, że robi się to raz na pewien czas, a nie zmienia co chwilę.

Ciekawostka: nieco zasięgu w trybie EV można uzyskać… ze słońca. Dach egzemplarza testowego miał panel solarny doładowujący akumulatory. Według wyliczeń Toyoty, można w ten sposób uzyskać ponad 8 kilometrów dziennie, ale wszystko zależy od pogody. Ja w ten sposób dodałem do zasięgu około kilometr. Poprzednik też miał taki gadżet, ale działał mniej efektywnie. Uwaga – solarny dach się nie otwiera, jeśli ktoś wybierze opcję z dwoma szyberdachami, we wnętrzu będzie przyjemnie jasno, ale nie zajedzie dalej.

Gdy energia w akumulatorach w końcu się wyczerpie, Prius pali ok. 4,5-5 litrów paliwa na sto kilometrów. Jest na tyle dynamiczny, że gdy sprawdzałem jego prędkość maksymalną (testy odbywały się w Niemczech) i osiągnąłem licznikowe 184 km/h, czułem, że wóz chciałby jechać dalej, ale nie pozwala mu na to ogranicznik.

To samochód bezpośredni w prowadzeniu. Nie czuć w nim aż 223 KM, ale jest szybki. Świetnie trzyma się drogi i resoruje nieco mniej komfortowo niż się spodziewałem, ale to może być „zasługa” 19-calowych felg testowanej sztuki. Radość z jazdy w Priusie? Coś w tym jest, choć wrogów hybryd do siebie nie przekona. Mimo wysiłków inżynierów, mocne wciskanie gazu nadal skutkuje wyciem. Nie jest głośne, nie jest specjalnie dokuczliwe, ale istnieje. Plus za świetną płynność działania układu i brak szarpnięć. Miło zaskakuje też dobre jak na Toyotę wyciszenie na autostradzie, choć podobno wersje z szyberdachami szumią.

Zabawę zaczynamy od 199 900 zł, a topowa odmiana m.in. z wentylowanymi fotelami z pamięcią ustawień kosztuje 239 900 zł. To oznacza, że Prius gra w lidze cenowej np. RAV4 albo nowej Hondy ZR-V. Dziś 200 tysięcy to dawne 100, ale trudno się spodziewać, że to będzie przebój. Za drogi na służbówkę albo auto do pracy, wymagający podłączania do ładowarki, no i nie jest SUV-em.

Prius nareszcie jest sexy. Rewelacyjnie wygląda i naprawdę można go kupić oczami. Zaskakująco sportowo jeździ. Ze względu na brak wersji z hybrydą szeregową nie będzie już pewnie ulubieńcem taksówkarzy. Szkoda, bo chciałbym za 15 lat jechać przez miasto nocą i mijać co chwilę Priusy V. To byłby miły widok.

Czytaj również: