Jak to jeździ: Mazda MX-5 NA 1.6 z 1991 roku

W roku 1989 świat kompletnie się zmienił. Runął Mur Berliński, podpisano porozumienia Okrągłego Stołu, a Nirvana wydala swój debiutancki album. Wydarzenia w motoryzacji nie były oczywiście równie istotne, ale 30 lat temu również i w tej dziedzinie stało się coś ważnego.

Gdybyśmy cofnęli się do lat 60. albo 70. i przenieśli na kręte drogi Anglii czy Szkocji, zapewne zobaczylibyśmy, że mkną po nich nieduże, zwinne wozy z otwartym nadwoziem. Brytyjskie roadstery – takie jak Triumph Spitfire czy MG Midget – przeżywały wtedy swoją złotą erę. Były niedrogie, proste i dawały kierowcy bardzo dużo radości z jazdy.

W latach 80. wymarły. Na szczęście nie wszędzie o nich zapomniano. Mazda postanowiła stworzyć taki wóz po swojemu - tylko lepiej, dodając do znanej recepty jeszcze porcję japońskiej jakości wykonania. Bo jeśli brytyjskim roadsterom czegoś brakowało, to właśnie solidności.

…o dziennikarzu, Bobie Hallu, który podczas spotkania naszkicował małego roadstera na kartce i wręczył rysunek prezesowi Mazdy, a kilka lat później dołączył do zespołu pracującego nad MX-5? Jest całkiem niezła.

Zanim świat poznał nowy model, Mazda musiała podjąć ważną decyzję. Nad MX-5 jednocześnie pracowały dwa zespoły projektantów. Ci z Japonii proponowali, by nowy model miał albo napęd na przód i silnik z przodu, albo silnik umieszczony centralnie i napęd na tył (jak w Toyocie MR2). Inżynierowie z Kalifornii optowali za układem „silnik z przodu, napęd na tył”. Jak wiadomo, wygrali. MX-5 pierwszej generacji, oznaczone jako NA, produkowano do 1998 r.

Do swojego pierwszego właściciela, pana Christopha z miejscowości Mistelbach w Austrii, trafił 2 maja 1991 roku. Został kupiony w multimarkowym salonie BALGA & Sohn. Obok Mazd, sprzedawano tam też Mercedesy i maszyny rolnicze Massey Ferguson i Ford. Interesujący zestaw…

Tak czy inaczej, dobrze, że pan Christoph zdecydował się jednak na roadstera, a nie na kombajn. To nie był jego pierwszy wóz tego typu: odbierając Mazdę, zostawił w rozliczeniu Fiata X1/9. Rachunek za MX-5 opiewał na 266 000 szylingów. Zawierał się w tym bardzo wysoki w tamtych latach w Austrii, 32-procentowy VAT.

Klient nie zdecydował się na żadną z dostępnych opcji, takich jak np. twardy dach czy klimatyzacja. Jest to wersja bazowa, pokryta lakierem Classic Red.

Można powiedzieć, że jest to samochód do testów dziennikarskich: zupełnie tak, jak pomarańczowe MX-5 najnowszej generacji, którym jeździłem kilka tygodni temu. Bardzo szanuję takie posunięcie Mazdy. Zwłaszcza że podobno inspiracją do zakupu tego wozu był przegląd ofert MX-5 zamieszczony na Autoblogu…

Wóz trafił do Polski przez pośrednika: pewien pan najpierw sprowadził auto dla siebie, ale później postanowił je jednak sprzedać, z powodów osobistych. Okazało się, że to zadbany egzemplarz: nie ma śladów rdzy na spodzie i nigdy nie był remontowany blacharsko, co w przypadku MX-5 może być wręcz szokujące.

Prawie na całym nadwoziu mamy oryginalny lakier. Malowano tylko drzwi i prawy błotnik, bo pan Christoph musiał je kiedyś nieco porysować. Po trafieniu w ręce Mazdy, MX-5 „dostało” też detailing.

„Pakiet startowy” po zakupie to w tym przypadku – oprócz wymiany płynów, rozrządu i filtrów – także wymiana jednego sworznia wahacza i podkładek pod wtryskiwacze. Kupiono nowe opony i ustawiono geometrię.

Nie jest idealne: do perfekcji brakuje mu kilku detali. Radioodtwarzacz nie ma ramki i brzydko wystaje, a po zamknięciu dachu widać, że tylna szyba jest nacięta. Ale i tak, jak na prawie 30-letni wóz, robi wrażenie swoją kondycją.

Od MX-5 NA wszystko się zaczęło. To za sprawą tego wozu powstało coś, co można dziś nazwać „legendą MX-5”. Gdyby nie on, nie byłoby dziś zwartej społeczności fanów modelu ani wielkich zlotów, takich jak niedawny w Łodzi.

Ale zanim wsiadłem do opisywanego egzemplarza, zacząłem się zastanawiać, czy w ogóle się do niego zmieszczę? 1,85 m wzrostu i japoński, mały roadster… to nie brzmi jak zbyt udane połączenie. Pamiętałem jazdę nowszym MX-5 NB. Było okropnie, bo non stop zawadzałem kolanami o kierownicę.

Najpierw wsiadłem przy otwartym dachu. Zdziwiłem się, siedziało mi się naprawdę nieźle. Moje kolana były bezpieczne. W dodatku zobaczyłem, że przed pasażerem znajduje się schowek. W najnowszej generacji go nie ma.

Jedyne, co trochę mi tu przeszkadzało, to widok. Gdy siedziałem idealnie prosto, patrzyłem idealnie na górną ramę szyby. Podczas szybszej jazdy – na przykład gdy robiliśmy widoczne tu zdjęcia – bałem się, że czapka odfrunie mi z głowy. Musiałem się lekko zgarbić.

Za to po zamknięciu dachu zdziwiłem się znowu. Miejsca nad głową miałem… mnóstwo. To przez to, że dach tej MX-5 jest relatywnie cienki. Nie ma wygłuszeń ani dodatkowych warstw.

Wystarczy w dwóch miejscach zaczepić mocowania. Mocowania są w formie „zębów”, którymi trzeba trafić na zaczep. Jest to bardzo proste, ale nie da się ukryć, że w nowszych MX-5 odbywa się to jeszcze łatwiej i szybciej. W obecnej generacji zaczep jest tylko jeden. Nie trzeba odchylać daszka przeciwsłonecznego, jak w NA. Zresztą dach pierwszej MX-5 jest dość ciężki. Podniesienie go „zza pleców” wymaga sporo siły i nie każdemu się udaje. Poza tym, po co go zakładać? Nawet gdy robi się zimno, wystarczy założyć szalik i czapkę!

Jazda MX-5 pierwszej generacji sprawiła, że bardzo doceniłem nowe MX-5. Ale wcale nie z tych powodów, o których myślicie. Wcale nie chodzi mi o to, że stary model jest okropny, archaiczny i powolny. Wręcz przeciwnie…

Jeżdżąc MX-5 NA można zauważyć, że te samochody są do siebie bardzo, bardzo podobne. Powstały według tych samych założeń i jeżdżą prawie tak samo: tyle że najnowsza generacja ma wspomaganie kierownicy, klimatyzację, czujniki parkowania i można w niej słuchać muzyki ze Spotify.

Główne cechy pozostały bez zmian: bardzo podobna jest precyzja prowadzenia. Identyczne jest poczucie lekkości. Skrzynia biegów ma rewelacyjnie krótki skok – co w nowym aucie i tak robi wrażenie, a 30 lat temu musiało wręcz zachwycać.

Osiągi oczywiście się różnią, bo nowy model ma motor 2.0 o mocy 184 KM, a stary osiąga „tylko” 117 KM z silnika 1.6. Ale w obu przypadkach silniki mają przyjemną, liniową charakterystykę, świetnie reagują na gaz i dają poczucie, że mocy starczy na każdą okazję. Zresztą stare MX-5 rozwija 100 km/h w czasie poniżej 8 sekund. To nadal bardzo szybko.

Od zawsze wiadomo, że auta z otwieranymi reflektorami są lepsze od tych bez nich. Bardzo lubię moment zamykania „pop-upów” po dojechaniu na miejsce. Widok zza kierownicy, gdy są otwarte, też jest jedyny w swoim rodzaju. A że snop światła trochę drga? Da się to przeżyć!

No cóż - nie ma tu wspomagania, więc na parkingu trzeba się trochę wysilić. Nie ma klimatyzacji, która w roadsterach w ciepły dzień przydaje się bardziej niż w jakimkolwiek innym wozie. Ale to przecież nie tyle kwestia wieku, co skromnej specyfikacji tego egzemplarza. Jeśli już MX-5 gdzieś zdradza swoje 30 lat, to może podczas jazdy z prędkościami od 120 km/h w górę. Jest wtedy bardzo głośno (zdecydowanie głośniej niż w obecnej generacji… która też nie należy do cichych).

Ale jednocześnie, MX-5 jest bardzo zwarte. Wszystko działa sztywno i bez trzasków, skrzypienia i innych hałasów. Nic nie odpada ani nie zostaje w rękach. Kokpit nie jest piękny, ale za to nieźle zmontowany. I funkcjonalny, o ile wiemy, gdzie szukać dźwigni do otwierania wlewu paliwa (wiecie?).

Maździe rzeczywiście udało się poprawić to, co wymagało poprawy w brytyjskich roadsterach.

Jest relatywnie proste w obsłudze i mało kapryśne. Daje mnóstwo radości z jazdy, ale nadaje się też na co dzień. Jest całkiem „współczesne” w odczuciach, ale zwraca na siebie uwagę na ulicy i budzi sympatię. Nie jest drogie, bo za godny uwagi egzemplarz należy zapłacić ok. 15-20 tysięcy złotych. Warunek jest tylko jeden: trzeba szukać wozu, który ma jak najmniej rdzy. Jak widać, da się takie znaleźć. Wtedy zostaje już tylko zdjąć dach, włączyć sobie dobrą muzykę na kasecie i jeździć. Bez końca.