Spalinowe kontra elektryczne. Sprawdziliśmy, który producent najbardziej odpłynął z cenami

Na potrzeby tego wpisu przyjąłem, że nie biorę pod uwagę ewentualnej dopłaty do samochodu elektrycznego, bo jej uzyskanie jest dosyć skomplikowane. Uznałem też, że auta hybrydowe typu zamkniętego są benzynowe, bo wlewasz do nich benzynę i jest to jedyny sposób ich zasilania. W przypadku każdej marki wziąłem pod uwagę 1-2 pary modeli, a jeśli dana marka ma w ofercie auto elektryczne i benzynowe, ale są to różne modele, to porównałem EV do najbardziej podobnego pojazdu benzynowego tej samej marki.

A zatem do dzieła...

Audi jest dziwne, bo taniej liczy sobie za pojazd w pełni elektryczny niż za hybrydę plug-in. Porównałem elektryczne Q4 e-tron do benzynowego Q5 i do plug-ina Q5 TFSI-e. Całkowicie elektryczne Q4 zaczyna się od 244 tys. zł, ale podawana jest przy nim wysokość raty 3009 zł/mc netto. Tymczasem Q5 TFSI e (plug-in) wprawdzie ma wyższą cenę początkową, bo aż 256 tys. zł, ale podawana wysokość raty to 2641 zł. Zwykłe benzynowe Q5 zaczyna się od 204 tys. zł, a rata wynosi 1853 zł/mc.

Mamy więc ok. 1200 zł różnicy w racie między benzynowym a elektrycznym, nie licząc oczywiście opcji dodatkowych (ale nie są one obowiązkowe, więc porównuję auta bez nich). Audi nie podaje przez ile miesięcy płaci się tę ratę – wszystkie dane dotyczące cen są albo niedostępne, albo niebywale głęboko ukryte, ale jeśli okres finansowania jest ten sam, to 1200 zł różnicy na miesiąc to sporo. Ale z drugiej strony kupujesz SUV-a niemieckiej marki premium, więc czemu miałoby być tanio?

X1 i iX1 to para, którą wybrałem do zestawienia, bo jakoś nie potrafię się ekscytować tymi potwornymi SUVami za pół bańki. Różnica w cenie między bazowym modelem benzynowym a elektrycznym to 79 tys. zł (175 - 257 tys. zł). 225 tys. zł trzeba zapłacić za hybrydę plug-in. Jest to ogromna dopłata, wręcz z kosmosu, więc uznałem że być może to jednostkowy przypadek w gamie i sprawdzę to samo dla zestawienia X3/iX3. I rzeczywiście, tu różnica zmalała do do 63 tys. zł (234-297), ale za to znacznie podrożała hybryda plug-in (od 281 tys. zł) – przy tym poziomie „elektryk” wydaje się mieć więcej sensu. Dla odmiany jednak w przypadku sedana serii 5/i5, do wersji elektrycznej dopłaca się 90 tys. zł. Biorąc pod uwagę prostszą konstrukcję wersji elektrycznej, uznaję że jest to surfowanie na fali popularności aut na prąd – nie zapominajmy, że produkcja i sprzedaż samochodów przez wielkie koncerny jest nadal nieprawdopodobnie dochodowa. Pieniądze wywożone są do skarbców wagonami ciągniętymi przez spalinowe lokomotywy.

Citroen jest na tyle miły, że zamieszcza szczegółowy cennik modeli C4 i e-C4. Można więc porównać nie tylko różnicę między bazowymi wersjami, ale też między najdroższymi. I tak najtańsze C4 i e-C4 dzieli 72 600 zł, co mogę tylko skwitować słowem „szaleństwo”. Różnica spada do 59 550 zł jeśli porównujemy warianty najdroższe. Różnica między najtańszym C4 z „automatem” a e-C4 to dla odmiany 57 300 zł. Całkowicie odrealnione, nic dziwnego że nie widzę żadnych e-C4 w ruchu ulicznym.

Nie ma jeszcze cen 600-tki, więc musiałem porównać elektrycznego i spalinowego Fiata 500. Ten drugi ma już swoje lata, bo na rynku jest od 2007 r. – to najdłużej produkowany samochód europejski dostępny obecnie w sprzedaży. Nie chciałem tego robić, ponieważ Fiat rozbija bank i wspina się na szczyty beki: spalinowa 500-tka kosztuje od 67 tys. zł, a elektryczna – od 139 900 zł. Czyli można mieć dwie spalinowe 500-tki i jeszcze 5900 zł w kieszeni, albo jedną elektryczną za te same pieniądze. Nie, auta elektryczne to w ogóle nie jest skok na nasze portfele. Skąd ten pomysł?

Transit: od 150 770 zł. e-Transit: od 277 155 zł. Nawet uwzględniając dopłatę 70 tys. zł do dostawczego elektryka, mamy wciąż różnicę prawie 57 tys. zł, a bez dopłaty – jedyne 127 tys. zł. Elektryczne vany-blaszaki to najgłupszy rodzaj samochodu elektrycznego. Nie bardzo nadają się do obsługi w mieście, bo są za wielkie i kompletnie nie nadają się do jazdy w trasie. Cudowna oferta.

W przypadku Hyundaia mamy ten rzadki przypadek, że możemy porównać ceny wyjściowe modelu schodzącego i wchodzącego, tj. elektrycznej Kony I i II. Można powiedzieć tylko „haha” albo „XD”, albo westchnąć nad pazernością producenta. Jakież to skomplikowane czynniki spowodowały, że wytworzenie samochodu elektrycznego w tym lub innym nadwoziu kosztuje o 30 tys. zł więcej? Ale miałem porównać wersje spalinowe z elektrycznymi, więc proszę, porównuję: 95 tys. zł za benzynową Konę 1.0 T-GDI, 148 tys. zł za elektryczną. Powiedzmy, że jest to dopłata z tych mniej śmiesznych, choć nadal oczywiście kompletnie idiotyczna.

Jeep na głównej stronie zachwala, że miesięczna rata za benzynowego Avengera to od 1050 zł miesięcznie, a elektrycznego – 1125 zł. Szokująco niska różnica, sprawdziłem więc cenniki. Coś mi się tu nie skleja, bo benzynowy Avenger kosztuje 99 900 zł, a elektryczny ponad 185 tys. zł. Jest to poziom różnicy typowy dla koncernu Stellantis czyli kompletnie oderwany od rzeczywistości. Nabrałem podejrzeń, że z tymi ratami to musi być jakiś straszny kit, np. wpłata początkowa jest dwa razy większa albo wykup dwukrotnie wyższy. Szkoda nawet mi czasu na sprawdzanie tego.

Kia nie wyłamuje się z ogólnego trendu „dorzuć 6 dych i masz elektryczne”. Hybrydowe Niro kosztuje od 130 600 zł, elektryczne - od 198 900 zł. Zwracam uwagę, że nie ma Niro w wersji bez hybrydy i z manualną skrzynią biegów, więc spodziewałem się trochę niższego poziomu dopłaty. Ale po co, skoro klienci i tak rzucą pieniądz na stół?

Przepraszam, ale odmawiam porównywania MX-30 z czymkolwiek, ten samochód jest klasą samą dla siebie.

Elektryczny EQB kosztuje od 254 500 zł, czyli nieco drożej niż Audi Q4. Wybrałem EQB, bo zarówno ten model, jak i jego spalinowy odpowiednik GLB mają zaskakująco dużo sensu. Mercedes podaje od razu ratę za EQB na poziomie 2681 zł miesięcznie. GLB kosztuje od 198 600 zł, ale tylko na głównej stronie, bo w konfiguratorze cena od razu rośnie do 204 600 zł. Wysokość raty podawana jest na poziomie 1296 zł na miesiąc. Po raz kolejny te raty nie mają absolutnie nic wspólnego z cenami i są zrobione tak, żeby utrudnić klientom porównywanie ofert poszczególnych producentów.

Mini sprytnie podaje informacje o cenie dla modelu 3d w wersji spalinowej i elektrycznej. Spalinowy kosztuje od 109 tys. zł, a elektryczny ma „ratę od 1490 zł miesięcznie”. Ja byłem jednak jeszcze sprytniejszy i znalazłem zakładkę „gotowe do odbioru”, gdzie dealerzy oferują pojazdy, których chcą się pozbyć. I proszę, oto można kupić gotowe Mini SE (elektryczne) za 139 900 zł. Owszem, może ma mało drzwi, ale jest tańsze o 45 tys. zł od Jeepa Avengera. Ceny aut elektrycznych nie mają nic wspólnego z premium/niepremium.

Podobnie jak Hyundai, Opel też daje nam rzadki wgląd w ceny aut sprzed i po liftingu. Konkretnie chodzi o Corsę. Już wcześniej było śmiesznie, ponieważ przedliftowa Corsa z silnikiem benzynowym kosztowała od 71 900 zł, a elektryczna od 160 300 zł. Ale teraz po liftingu jest jeszcze śmieszniej, ponieważ standardowa Corsa startuje z poziomu 77 200 zł, a elektryczna podrożała na 174 700 zł. Czyli podobnie jak w Fiacie, za jedną elektryczną Corsę można mieć dwie spalinowe i jeszcze 20 tys. zł w kieszeni. Te cenniki są tak głupie i absurdalne, że muszę na chwilę odwiesić moją obietnicę nienabijania się z Opla. Przypomnę więc, że elektrycznej Corsie jest bliżej do Tesli Model 3 niż do spalinowej Corsy i nikomu w Stellantisie nie drgnęła powieka, gdy ustalał ten cennik. Nikt nie spojrzał na to i nie powiedział „dobra, to jest bez sensu panowie i panie”. Tam nie ma takich osób, poszły pracować do Tesli.

Ale to wciąż nie jest najśmieszniejsza rzecz, jaką dziś zobaczycie, bo Peugeot 208/e-208 i Opel Corsa to właściwie bliźniacze modele. Peugeot 208 w swojej spalinowej odmianie jest jednak zauważalnie od Corsy droższy, bo kosztuje 79 500 zł. Jeśli chcemy mieć „automat”, kładziemy 94 700 zł, przerzucamy na D i odjeżdżamy. Skoro jest droższy jako spalinowy, to pewnie już boicie się pomyśleć ile kosztuje jako elektryczny. Otóż nie, jest tańszy!!! O 20 tys. zł tańszy niż elektryczna Corsa i zaczyna się od 156 tys. zł, co w sumie na tle konkurencji jest niezłą ceną (może pomijając schodzącą Konę Electric, którą sprzedawali za 148 tys. zł).

To nie ma żadnego sensu, ale to Stellantis - Steven Seagal wśród producentów samochodów.

Skoda ma elektrycznego Enyaqa, którego trudno z czymś porównać. Od 149 500 zł za Kodiaqa i od 212 250 zł za Enyaqa to spodziewany poziom różnicy, podobnie jak to że Skoda Enyaq cenowo celuje już w Audi Q4 e-tron. Niewiele trzeba czasu w konfiguratorze, żeby zrobić sobie Enyaqa w cenie Audi, co dobitnie przypomina, że premium występuje tylko w naszych głowach, a nie w cennikach.

Podobnie jak Skoda – w ofercie jest tylko jedno auto elektryczne, tj. BZ4X, a jego cena zaczyna się od 246 900 zł, co w porównaniu z cenami RAV4 pozwala zadać sobie pytanie, czy komuś się tu sufit na głowę nie spadł. RAV4 kosztuje od 146 400 zł w górę (według strony głównej Toyota.pl), co czyni ją śmiesznie tanim SUV-em. Na tyle tanim, że wydało mi się to podejrzane, więc odpaliłem cennik roku modelowego 2024 i dowiedziałem się, że najtańsza RAV4 kosztuje od 188 900 zł, a taka Executive 4x4 2.5 Hybrid to 227 900 zł, czyli właściwie poziom BZ4X-a. Natomiast jak przestudiujemy cennik BZ4X, to tam podają, że rata za polecaną wersję to 3003 zł, czyli o 6 zł mniej niż za Audi Q4 e-tron. Przekonali mnie.

Wcale nie chciałem tego robić, ale musiałem. Porównałem ID.3 z Golfem i powiem Wam, że dla mnie cena ID.3 jest istotnym czynnikiem odstraszającym. Ten wóz kosztuje od 191 890 zł, a Golf – od 124 590 zł. Niby nie da się kupić dwóch Golfów za cenę jednego ID.3, więc sytuacja wydaje się normalna. Ale jak obronić te 192 tys. zł przy 174 tys. zł za Konę i 169 tys. zł za Volvo EX30? Nie wspomnę już o bardzo niewielkiej różnicy między ID.3 a znacznie większą Skodą Enyaq – to tylko 20 tys. zł, podczas gdy różnica między elektrycznym a spalinowym VW (ID.3 - Golf) to 67 300 zł. Słowem bym się nie odezwał, gdyby VW nie obniżyło tak znacząco ceny ID.3 w Chinach. Czyli wiecie, jak idą wybory, to się da.

XC40 to bestseller szwedzko-chińskiej marki. Spalinowy zaczyna się już od 164 900 zł, czyli niżej niż Toyota RAV4. Elektryczny, czyli Recharge – bez zaskoczeń, od 249 tys. zł. 85 tys. zł różnicy to znacznie więcej niż w Audi i Mercedesie, ale z drugiej strony, wynika to z niższej ceny bazowej za model napędzany paliwem kopalnym. Zatem wszystko jest w porządku i nie ma powodów do niepokoju.

Nie ma powodów do niepokoju, samochody elektryczne nadal są nieporównanie droższe od spalinowych. Nic się nie wyrównało i nadal ceny pojazdów na prąd są wywindowane w sposób, który każe sądzić, że raczej nie chodzi tu o ekologię.

Nigdy nie chodziło.