Mieszkam w bloku. Sprawdziłem, czy mógłbym jeździć na co dzień samochodem elektrycznym

Zapowiedzi o nadchodzącej wielkimi krokami elektromobilności w Polsce brzmią nieźle… o ile słyszysz je, siedząc na kanapie we własnym domu jednorodzinnym. W garażu zapewne masz gniazdko, no i zawsze możesz zamontować sobie własną ładowarkę. Niektórzy producenci dodają je nawet do samochodów.

Niestety, większość kierowców z miast (a samochody elektryczne mają najwięcej sensu właśnie tam), żyje w blokach. Są szczęściarzami, jeśli mają własne miejsce parkingowe lub garażowe. Ale już o możliwości ładowania raczej nie ma mowy.

Blok, w którym mieszkam, oddano do użytku w 2016 roku. Wtedy już sporo mówiło się o samochodach elektrycznych. Starszy Nissan Leaf był całkiem częstym widokiem, a BMW i3 wreszcie zaczęło pojawiać się na ulicach. Ale przy swoim miejscu w garażu podziemnym nie mam nawet gniazdka, do którego mógłbym podłączyć odkurzacz. W takiej samej sytuacji są wszyscy inni mieszkańcy.

Dlatego chętnie zgodziłem się przez tydzień jeździć Nissanem Leafem. Skoro przyszłość i tak pewnie jest elektryczna, chciałem sprawdzić, co by było, gdyby nadeszła już dzisiaj. Może będę zachwycony?

Miałem jeździć wszędzie tam, gdzie potrzebuję. Co za tym idzie, musiałem go też gdzieś ładować. Jak mi się to udało? O tym za chwilę.

Do testu odebrałem Leafa E+, czyli takiego w wersji ze zwiększonymi akumulatorami. Mają pojemność 62 kWh. Dzięki temu, gdy pod warszawskim budynkiem Nissana wsiadłem do egzemplarza testowego, naładowanego na 96 procent, na ekranie pokazał mi się zasięg 361 kilometrów. Całkiem nieźle.

Tak naprawdę, na co dzień jeżdżę bardzo niewiele. Jeśli nie przygotowuje materiału „na mieście”, nie biorę udziału w sesji zdjęciowej auta, albo nie wyjechałem na żadną prezentację, pracuję z domu. To oznacza – z jednej strony – że odpada mi jedno potencjalne miejsce, w którym mógłbym ładować samochód elektryczny. Niektórzy robią to przecież pod biurowcami, w których pracują. Z drugiej strony, odpadają mi również codzienne dojazdy do pracy.

Dlatego moje dzienne przebiegi są zazwyczaj małe, jak u emeryta. Samochód jest mi potrzebny do tego, by pojechać nim po zakupy, coś załatwić i odwiedzić znajomych. Raz na jakiś czas mam też ochotę wieczorem po prostu wsiąść i pojeździć przed siebie. W trasy wybieram się dość rzadko. Jeśli już, to zwykle służbowo, samochodem testowym.

Tuż po odbiorze naładowanego Leafa musiałem jednak pojechać w mikrotrasę. Z granicy Mokotowa i Ursynowa wybrałem się do Łomianek, a później do domu, na Bielany. To oznaczało, że najszybciej i najwygodniej było mi wjechać na obwodnicę. Według mapy, moja trasa miała 56 kilometrów. Niestety, samochody elektryczne nie lubią tras szybkiego ruchu. Na obwodnicy Leaf dużo „pali” – i wcale nie trzeba przy tym jechać szybciej niż przepisowo. Po dojechaniu na miejsce, zasięg wynosił 76 procent i 264 kilometrów. Czyli w 56 kilometrów „zużyłem” 97.

Zauważyłem tam, że jazda z włączonym ogrzewaniem lub klimatyzacją „zabiera” 8 kilometrów. Podane powyżej dane dotyczyły zasięgu z włączonym ogrzewaniem. W końcu mamy listopad. Nie chcę marznąć w aucie! Z kolei średnie zużycie z całego testu wyniosło 18,4 kWh na 100 kilometrów.

Następnego dnia pokręciłem się jeszcze trochę po okolicy i stwierdziłem, że nadeszła pora na ładowanie. Według aplikacji PlugShare, w mojej dzielnicy mam sześć miejsc do ładowania samochodu. Na sąsiednim Bemowie – tyle samo. Żoliborz oferuje mi z kolei cztery ładowarki. Warto jednak dodać, że aplikacja pokazuje też między innymi zwykłe kontakty, z których można korzystać po uzgodnieniu z ochroną. Niektóre ładowarki znajdują się też np. na terenie salonów samochodowych i są zwykle zajęte przez testowe samochody elektryczne sprzedawanych tam marek.

Znajduje się na terenie parkingu centrum handlowego. Piechotą jest trochę bliżej – 1,5 km, czyli 19 minut. Oczywiście nie chcę podłączać samego siebie do prądu. Chodzi mi o to, że teoretycznie mógłbym zostawić tam auto na kilka godzin i wrócić do domu spacerem. Choć gdybym miał robić to co kilka dni, pewnie trochę bym się znudził.

Dlatego postanowiłem sprawdzić, na ile naładuję Leafa podczas normalnych, cotygodniowych zakupów w hipermarkecie tuż obok. Ładowarka znajduje się na terenie parkingu piętrowego, którego szczerze nienawidzę. Jest ciasny, stary, brzydki i ma nielogiczny układ. Gdy tylko mogę, unikam wjeżdżania tam i szukam miejsca na zewnątrz. Tym razem oczywiście nie mogłem.

Teoretycznie, z miejsca do ładowania mogą korzystać dwa samochody. Sensownie i zupełnie legalnie może się tam zmieścić tylko jeden. Dziwne ustawienie Leafa widoczne na zdjęciu jest wynikiem moich rozważań pt. „Jak zaparkować, żeby ktoś inny też mógł się podłączyć, ale żebym ja dał radę wyjechać”. Swoją drogą, Teslą Model X może być tam już ciasno.

To popularny, ale niezbyt szybki sposób ładowania. Do jej uruchomienia wymagana była jakakolwiek karta któregoś z operatorów ładowarek. Ja użyłem karty Greenway. Musiałem też użyć kabla z samochodu.

Przyjechałem z akumulatorem naładowanym na 67 proc. Była godzina 15.30. Przez 50 minut krążyłem po sklepowych alejkach, w poszukiwaniu selera, kurczaka i worków na śmieci. Gdy o 16.20 odłączyłem samochód, ładowarka „wysłała” 5,384 kWh. Poziom naładowania wzrósł do 76 proc. Zasięg wynosił 268 kilometrów (z klimatyzacją). Z jednej strony, to mało spektakularny rezultat. Z drugiej, skoro samochód i tak stał, mógł się przynajmniej podładować.

Jednej z rzeczy w tym sklepie nie było. Musiałem jechać do kolejnego, oddalonego o 6 kilometrów. Na parkingu – miłe zaskoczenie. Jest ładowarka dla dwóch samochodów. Też Type 2, ale za to darmowa. Aby ją uruchomić, nie trzeba mieć żadnej karty ani kabla. Akurat oba miejsca były wolne, więc z uśmiechem na ustach podłączyłem wóz i poszedłem dalej na zakupy. Wróciłem po 20 minutach. Efekt: 1,30 kWh, plus 2 proc. (z 74 na 76) i plus 8 kilometrów. Powiedzmy, że doładowałem Leafa prawie o tyle, ile wyjeździłem w drodze do tego sklepu.

Jeździłem niewiele i po mieście, więc zasięg spadał stopniowo. W końcu stwierdziłem, że przydałoby się naładować akumulatory do pełna. Wcześniej, w nocy, chciałem znowu podłączyć się do ładowarki przy wspomnianym wyżej sklepie. Niestety, o 2.20 oba miejsca były zajęte. Jedno przez „carsharingowe” BMW i3, a drugie przez taki sam samochód, ale chyba prywatny.

Nie mogłem też zostawić auta na noc przy pierwszej z opisanych ładowarek (tej na parkingu blisko domu), bo zabraniał tego regulamin, a wjazd i wyjazd poza godzinami otwarcia sklepów zablokowano szlabanem.

Pewnym rozwiązaniem była wizyta w odległym o kilka kilometrów centrum handlowym. Stoją tam ładowarki – zarówno Type 2, jak i szybka, CHAdeMO. Nie miałem jednak ochoty na zakupy. Poza tym był 11 listopada i sklepy pozamykano. Nie chciałem też zostawiać auta i wracać do domu tramwajem, bo to trochę mija się z celem posiadania wozu. Mogłem teoretycznie iść do kina, ale żal mi było pieniędzy. Multipleksy są strasznie drogie.

Wtem! Nadarzyła się okazja, by pojechać na kilka godzin w zupełnie inną część miasta, w odwiedziny do znajomego. Sprawdziłem – bingo! Kilometr od niego znajduje się centrum handlowe z ładowarką. I to szybką.

Gdy dojechałem na miejsce, wypowiedziałem pod nosem słowo powszechnie uznawane za obraźliwe. Ładowarka stoi na terenie parkingu, który w święto był całkiem zamknięty. Podobnie jak całe centrum handlowe.

Co miałem zrobić? Poziom naładowania spadł do 36 proc, a zasięg do 124 km. Nie miałem ochoty ani czasu jechać nigdzie dalej. Pozostało mi… jakoś sobie poradzić.

Odsunąłem plastikowy bloczek zastawiający wjazd. Wjechałem. Zasunąłem bloczek. Na miejscu spotkałem ochroniarza. Na szczęście zrozumiał sytuację i pozwolił się podłączyć. Całe szczęście. Wyobrażam sobie jednak, że gdyby ktoś miał w sobie trochę mniej bezczelności, mógłby odjechać z niczym. Przy niskim zasięgu to może być groźne. Leafa raczej nie da się doładować z kieszonkowego powerbanku.

Ze 124 kilometrów i 36 proc. zrobiły się 343 kilometry i 96 proc. To normalne, że sama końcówka ładowania przebiega powoli i rzadko udaje się naładować auto całkowicie do pełna.

Takie ładowanie starczyło mi już do końca testu. Szczerze mówiąc, nawet bez niego pewnie jakoś bym sobie poradził. Ale wolałem mieć ciągle zasięg utrzymujący się powyżej 100 kilometrów. Inaczej byłem dziwnie zestresowany. Ciekawe, czy gdybym na co dzień miał „elektryka”, w końcu by mi przeszło.

Mówiąc w skrócie – świetnie. Bardzo spodobała mi się jazda w zupełnej ciszy i bez wibracji. Lubię dynamikę Leafa i jego błyskawiczną reakcję na gaz. Po dwóch dniach w końcu przyzwyczaiłem się też do systemu e-Pedal, który pozwala na używanie pedału hamulca średnio raz dziennie (zazwyczaj hamowanie „załatwia” za nas system odzyskiwania energii). Gdy potem wsiadłem do pewnego nowego wozu marki premium z silnikiem diesla, byłem zdziwiony, że jest tak głośno. I że nie hamuje po puszczeniu gazu. Czułem się, jak w wozie drabiniastym.

Nie podobały mi się dwie rzeczy. Pierwsza z nich to fioletowa okleina na dachu Leafa, która gryzie się z czarnymi akcentami i raczej nie upiększa auta. Na zdjęciach wygląda, jakby była niebieska. Na żywo bliżej jej do fioletu.

Druga to fabryczne opony. Z pewnością są bardzo „eko”, ale wystarczy kropla wody na asfalcie, by Leaf tracił przyczepność przy przyspieszaniu. Straszą też na zakrętach, a co najgorsze – przeszkadzają przy hamowaniu. To najsłabszy punkt auta.

Jeżdżę niewiele, więc teoretycznie mógłbym mieć elektryka choćby od jutra. Jeśli przy okazji zebrałbym 200 tysięcy złotych na Leafa w wersji E+, jego zasięg wystarczyłby mi z dużym zapasem.

Ale czy podjąłbym taką decyzję z własnej woli? To trudne pytanie. Z jednej strony, codzienne życie z autem elektrycznym jest łatwiejsze niż się spodziewałem. Z drugiej, planowanie ładowania nadal wymaga trochę za dużo myślenia. Nie mam ochoty się nigdzie włamywać ani krążyć wokół zajętych ładowarek. Zaskakująco dużym problemem okazało się zamykanie miejsc z ładowarkami na noc albo w święta. Stacje benzynowe są całodobowe i działają zawsze. Póki mam wybór, wybiorę samochód spalinowy.

A gdy wyboru już nie będzie, cały ten artykuł trzeba będzie napisać od nowa. Dostęp do odpowiedniej infrastruktury stanie się wtedy o wiele trudniejszy.